公共自行車的調查報告（通用2篇）
1. 公共自行車的調查報告 篇一
目錄
1、調查內容
2、數據分析
（1）使用者分析
（2）計費方式
（3）自行車及服務質量
（4）網點布局及車輛配置問題
3、結論總結
4.調查問卷（附）
調查內容
曾幾何時，自行車是落后城市的代名詞，然而時過境遷，在城市高度發達的今天，自行車也有可能成為綠色健康生活的代言人。相信無論是游客還是我們這些外地學子，在杭州給我們留下深刻印象的諸多景物中，路旁那一排排身著橙紅色靚麗外衣的公共自行車便是最吸引眼球的一例。
資料顯示，杭州市政府與市公交公司于20__年5月1日，即五一黃金周推出這項公共自行車出租試驗，旨在規范西湖景區服務設施，解決當時西湖邊上許多私人自行車租賃點服務質量差的問題。最初只設立61個服務點（31個固定標準式租用服務點，30個只能在原租車點還車的移動便捷式租用服務點），2800輛自行車，利用智能化管理系統和自行車鎖止裝置，供16周歲到70周歲具有熟練自行車騎行能力的持有公交IC卡及開通了公交功能的杭州市民卡的居民、游客使用，服務時間為6∶30～20∶30，地點主要集中在西湖景區及上城湖濱地域。公共自行車實行60分鐘內免費租用，60分鐘以上至120分鐘（含），收取1元租車服務費，120分鐘以上至180分鐘（含），收取2元租車服務費，超過180分鐘以上的時間，按每小時3元計費（不足一小時的按一小時計）。最初繁瑣的租賃手續和高發的故障率，使租用成功率不到50%。此后，公共自行車公司迅速升級了租車系統。比如，之前租車，需要在租賃點的POS機上刷卡交納押金，而升級后POS機內置在自行車架上，無論還車取車，都只要在車架上刷卡。到20__年國慶前，租賃點已擴充到1600個，單日使用人次已突破15萬。
為進一步了解公共自行車的使用情況，我們就使用人次、用途、使用時間、車輛狀況和租賃費用等問題（附問卷）在下沙居民區和高校對約一百位居民及大學生進行了調查訪問，，樣本具有代表性。
分析數據得出——使用者絕大多數是學生與居民，外來人很少使用。
被調查者中約有20%租用過自行車，其中42%用于上班上學，使用頻率為每天1～2次；39%為居民上街游玩，使用頻率每月6～20次；另有9%出于嘗試，偶爾使用；只有約10%為外地游客。公共自行車的設立更多地方便了市民日常出行，買菜、接送孩子路途較近，乘公交車麻煩，租騎自行車成了最佳選擇，這相較于最初只是為了規范景區服務設施的初衷，一方面可以說是無心插柳柳成蔭，另一方面也反映出公共自行車系統在促進杭州旅游業方面發揮的作用還十分有限。我們了解到，公共自行車在游客中的普及率與游客的心理、旅游需求和實際情況大有關聯。對大多數第一次或很少來杭的游客來講，即使手持地圖，路邊有許多旅行咨詢點，孤身或結伴騎車游西湖仍沒有跟隨旅行團坐車游有“安全感”。加之杭州是全國首例實施該服務的城市，很多游客對此并不熟悉，辦理IC卡取車放車等一系列程序無疑給繁忙的'旅途添加了額外的工作量。所以，就下沙公共自行車點附近應增設志愿者服務站，加大宣傳力度，完善非機動車道建設，讓更多的游客一下車便能騎車呼吸著新鮮空氣暢游西湖。
計費方式合理，多數使用時間在免費范圍內約88%的被調查者表示現行計費方式合理，7%的人認為偏高，另外8%的人認為偏低。公共自行車實行60分鐘內免費租用，60分鐘以上至120分鐘（含），收取1元租車服務費，120分鐘以上至180分鐘（含），收取2元租車服務費，超過180分鐘以上的時間，按每小時3元計費（不足一小時的按一小時計）。凡乘公交車刷卡起的90分鐘內，租用公共自行車的，租車者的免費時間可延長為90分鐘，同時計費結算時間也相應順延。如租用3個小時，將按第一1小時免費+第二小時1元+第三小時2元=共3元。4小時的，第四小時收取3元，共計6元，以此類推。凡乘公交車刷卡起的90分鐘內，計費時段將相應延長。用后不還，長期占用將取消租車資格。因此，60%的經常性使用者一次性使用時間均在0、5～1小時以內，如遇特殊情況則會在一小時快到時找路旁停車點還車，再另租一輛，相當于接力。
我們不禁疑惑，這樣一來廣大市民享受便利的同時，公交公司豈不蒙受損失？事實上，當一個城市決定將自行車列為公共交通的重要組成部分時，完全按照市場化來運作的模式便很難走得通。杭州市政府明確提出，公共自行車應實行完全的公益化運作。公益性也是杭州公共自行車運營模式最顯著特征。這種公益化運作首先體現在，公共自行車租賃系統的硬件設備、軟件開發等先期投資由政府的財政啟動。杭州市政府已投入1、5億元，主要用于硬件購置和基礎設施。比如，經過招投標，杭州公共自行車全使用“飛鴿”牌自行車，進價400元/輛；網點上的基礎建設，以最常見的“一亭兩棚”為例，造價22萬元。杭州市政府將整個公共自行車系統的建立和運營，劃歸杭州市公共交通集團，收入的主要來源并不是租車收費，而是自行車車身和停車棚的廣告收入。隨著網點和自行車數量的迅速增加，廣告吸附力正在增強，公司打算將其廣告經營權拍賣，引入專業合作方。接下來，杭州公共自行車網點還將在商業網點布局上下功夫。公司打算在網點上布局商業，銷售報紙、日用百貨或旅游紀念品等。
對自行車及服務質量問題存在爭議。約52%的使用者對車子質量表示基本滿意，10%的人表示非常滿意，34%的人表示不滿，另有4%的人表示非常不滿。在關于車輛維護等服務質量的調查中，66%的人表示滿意，27%的人表示很滿意，7%表示不滿，沒有表示非常不滿的。對自行車本身反映最多的問題便是由于車輛陳舊維護不利造成的故障，此外，自動鎖止系統也是頻出問題，在一個租車點我們發現竟有三個鎖車口不能用。在《條例》中寫道：“租用者在騎行公共自行車中發生輕微人身傷害和車輛損壞事故，應及時與事故對方協商處理，協商不成或發生較為嚴重的交通事故，應及時報交警部門處理。對騎行途中發生故障，租車者應及時處置，也可及時在就近的公共自行車服務點修理或調換，或通過85331122電話進行咨詢，本公司將視情提供相應的服務。因人為原因造成的故障由租車者承擔相應的修理費用。”，但事實上，不少人反映，公共自行車熱線85331122不好打，經常占線。據悉，公交公司已經在考慮開設短信平臺，方便市民用發短信的方式來溝通、求助。其次，全市800個點，每個點都有名稱和編號，工作人員是通過名稱編號確定租車人所在的位置，光說地理名稱，很難確定。第三，不少人反映附近網點租還車系統出現故障致電請求解決時，得到的答復總是正在協商，辦事缺乏效率。網上有媒體報道，八月份有小孩從嬰兒坐椅上摔下，摔成輕微腦震蕩的案例，可見公共自行車的日常維護修理工作需要進一步加強。
網點布局與車輛配置問題成為瓶頸，呼喚智能化系統與人工操縱相結合。盡管杭州公交集團宣布，到20__年8月杭州全城公共自行車服務點達到1080處，網點覆蓋景區、西湖區、下城區、上城區、江干區、拱墅區、濱江區、蕭山區、余杭區，自行車總數超過2、5萬輛，可謂星羅棋布，規模全球最大，公共自行車日均租借突破10萬輛次，最高峰時達到13萬輛次，每輛自行車日均租借頻率近5次。系統還在快速擴張中，今年年底，網點將超過20__個，自行車總數達到5萬輛。遠期發展來看，自行車總數將達到20萬—25萬輛，覆蓋全城。但仍有36%的人認為車子數量偏少，37%的人認為車輛網點布局偏少。我們分析認為，不是網點或自行車數量少，因為按目前的平均使用人數占采取各交通方式出行總人數的比例來看，是綽綽有余的，問題在于有些企事業單位附近或學校區、商業繁華區車輛需求量大，一車難求，而某些相對偏僻的地方又往往車輛閑置，造成地域性矛盾；此外在上下班高峰期，經常出現借車時全空，借不上，還車時又爆滿，還不了的現象，有人到了目的地甚至因為沒地還車又時間緊迫而不得不打的到遠處還車，費盡周折殊不知初衷竟是為了便捷，這是時間性矛盾。為解決這一問題，許多租車點已安排了工作人員值守，負責維護和調度工作，情況有所緩解，但為長久考慮，我們建議公交公司考慮將網點廣告位出租的同時是否可以考慮由租用網點的商鋪負責管理網點事物，方便快捷，節省資源。
此外還有不少受訪者提出增設加蓬遮雨系列自行車適應暴曬和下雨天氣，改換車身顏色為綠色彰顯環保主題，設置不同大小的自行車滿足不同人需要等個性化實用建議？
2. 公共自行車的調查報告 篇二
調研主題：武漢公共自行車運行模式、現狀分析及對策研究。
調研目的：通過對網上資料以及實地調研得出的數據進行分析整理，得出武漢市公共自行車的運行現狀并提出相關的建議。
調研時間：20xx年12月20日下午，22日上午
調研方法設計：
1、設計問卷調查表，向公共自行車使用者發放；
2、到自行車站點，實地觀察車輛管理維護及租借情況；
3、登門拜訪組織公司，咨詢其在運行該項目是遇到的難題，以及應對方案。
背景介紹：
所謂自行車公共化：即通過排查摸底、重新規劃，把現有遍布的具備一定規模的公共、單位和住宅小區自行車存車場、處全部改制為租車站，再根據需求在地鐵站等公共交通樞紐、商業、娛樂場所等人員聚集的地區建設集中的自行車租車站。全市所有租車站設立專門部門統一管理，每個租車站根據實際需求備有一定數量的自行車，各站的車輛循環使用，隨便在哪個站都可以租車和還車。大家可以從出發地就近租車，然后在目的地就近還車。大家可以從出發地就近租車，然后在目的地就近還車。這種自行車交通公共化的管理模式將自行車交通有序地管理起來，有機地融入到城市公共交通系統之中、
我們本次調研主要圍繞武漢市公共自行車的主要負責公司鑫飛達公司展開，武漢公共自行車是政府政策支持、企業投資建設的公益性項目。由于本身是公益項目，市民正常租借車免費，并不會給鑫飛達公司帶來直接利潤，鑫飛達公司的收入來源是政府小部分的財政支持和廣告收入；而運營成本大部分由公司自行承擔，這其中包括購買和維修自行車的費用和檢修更換刷卡設備的費用，以及支付管理人員的薪酬，政府會不定期的發起捐贈自行車的活動。如何降低公共自行車的運行成本，建立起解決蓄意破壞的運行制度，是公司主要考慮的問題，也是這次我們調研的的主要討論內容。
在前期準備過程中，我們選定幾個不同區域的公共自行車站點進行考察，非別為紅鋼城，楊家路，建二，武商，楊園，循禮門，丁字橋文安路，（在實際調查過程由于天氣等客觀因素，我們重點調研了余家頭武商站，楊園站，紅鋼城站）；經過幾次小組討論，我們自己得出了如下問題：
1、公共自行車的具體使用流程是怎樣的？
2、超時收費情況是如何執行的？
3、租客找不到站點時該如何處理？
4、車輛的丟失問題該如何處理？
5、公司是如何進行公共自行車的清潔、維修、跟蹤、更新換代？
6、當站點自行車過多或過少時，公司是如何調節自行車數量的，一般時間間隔是多少？
7、此外，平時乘坐公交車時我們發現，在大多數公共自行車站點總是停放著很多積滿灰塵、破舊不堪的自行車，幾乎就沒有什么人會從那兒租借自行車，這種站點如何處理？
8、人為盜車、破壞車的頻率高不高？
9、自行車租借時間限制，收取押金過高
然后小組成員與鑫飛達公司總部進行聯系，表明希望能夠在20日下午到鑫飛達公司武漢總部進行現場調研，得知今年暑假我校曾派過師生代表團進行過調研，公司表示委婉拒絕；最后我們問到該負責人的郵箱，表示會將相關調研題目以郵件的方式發過去。
實地調研過程：
1、第一站是在楊家路站，無車，已拆遷；
2、第二站武商站，我們進行了現場的觀察，分析了一輛自行車從借出到歸還的過程，并與站點工作人員進行交談，根據所見和交談內容，總結出該站點的特點：
①該站為終點站，附近為小型商業區，還車人數一般大于借車人數，自行車堆積嚴重；
②一般情況下該站點每天租出去的自行車為20—30輛，天氣差時租用人減少；
③一般調度時間為1周，若是短缺或堆積現象嚴重可以直接聯系公司申請調度；
④每天早晨7點到晚上9點進行租借。工作人員上班時間也是這個時間段，采用兩班制；
⑤自行車的盜竊現象一般發生在比較偏遠，人流量較少的地區；
⑥現在推廣的自動化借還系統為第二代系統，刷卡自取。
3、第三站有兩個站點，一為紅鋼城（兩人負責），為青山龍騎（鑫飛達公司回復的數據提到龍騎占武漢公共車行業的5%）的自行車站點，無人看管，不外借；二為循禮門（一人負責）。
我們小組總結出幾個問題之后發給鑫飛達公司負責行政事宜的王女士，得到的回復見附錄。