鐵路調研報告（精選14篇）
1. 鐵路調研報告 篇一
為進一步了解當前青年的思想狀況，準確把握青年的思想脈搏，近期，鐵路局團委就青工的思想狀況進行了一次不記名式的問卷調查。調查涉及30個運輸生產站段，1000名青年職工。通過對問卷數據的統計、整理和分析，總結出一些特點，發現了一些問題，也引發了一些思考。
一、思想主流
通過調查發現，廣大鐵路青年的思想主流是好的。在社會大氣候和鐵路內部小環境的影響下，絕大多數青工的思想是積極進取，奮發向上的，具體表現為：
1、信念堅定，關心國家大事。問題一：您對鄧小平理論和“三個代表”重要思想的認識程度如何?回答有較深認識的占47％；知道大概的占48％。問題二：您對建設有中國特色社會主義發展前景的態度是什么?回答前途光明，充滿信心的占79％。問題三：你對國家大事是否關注?回答十分關注的占66％。問題四：您的信仰是什么?回答共產主義的占86％。問題五：您對加入黨組織的態度如何?回答渴望加人的占79％。問題六：你在平時工作生活中，談論最多的話題是什么?回答黨和國家大事的占36％；國際、國內突發事件的占34％。由此可見，廣大鐵路青年理想信念堅定，具有一定的思想政治素質，表現出對黨的信賴和向往，他們關心黨和國家大事，關注社會熱點問題，對黨領導下的建設有中國特色社會主義充滿信心。
2、心系企業，支持擁護改革。問題一：您對鐵路跨越式發展以及當前實施的生產布局調整的看法如何?回答勢在必行的占72％：利大于弊的占21％。問題二：您對鐵路跨越式發展前景的態度如何?回答充滿信心的占68％。問題三：您對待本職工作的態度是什么?回答高標準完成的占86％。問題四：您對自己的職業發展有何考慮?回答在本職崗位上積累才干，努力工作，實現自己價值的占66％；對現崗位比較適應，繼續發揮作用的占21％。問題五：在改革中，當個人利益與集體利益發生矛盾時，您會采取什么態度?回答犧牲個人利益，自覺維護集體利益的占65％。問題六：當鐵路改革觸及到您個人利益時，您會怎樣對待?回答正確對待的占77％；基本接受的占18％。由此可見，大部分青工能夠認清當前形勢，緊跟時代步伐，認同當前鐵路的改革舉措，對鐵路跨越式發展表現出了一種比較普遍的關心、理解和支持，能夠自覺地把企業發展同自身利益聯系在一起。行動上與企業共榮辱、同生存。
3、渴望成才，學習熱情高漲。問題一：工作之余，您主要都做些什么?回答加強自身學習的占61％。問題二：在學習上，您主要學習哪些方面的知識?回答業務技能的占46％：學歷深造的占27％；英語、計算機知識的占14％。問題三：您學習知識的最終目的是什么?回答提高自身素質的占42％；多掌握一些知識和技能的占39％；提高競爭能力的占13％。問題四：您每天用于讀書學習的時間大約有多少?回答2小時以上的占29％；不足1小時的占49％。由此可見，隨著鐵路改革的不斷深入，青工的學習熱情和成長成才愿望日益高漲和強烈，呈現出祟尚知識，勤奮學習的顯著特點。他們渴望通過學習，在鞏固自身業務技能的基礎上不斷拓展知識領域，調整知識結構，以適應知識經濟時代和鐵路跨越式發展對人才的需求。
二、存在問題
在鐵路改革不斷深化的新形勢下，少數青年面對各種改革舉措的強大沖擊，在思想上存有消極、憂慮、期盼等不良傾向，他們的思想狀況依然存在和面臨著許多不容忽視的問題，這些與鐵路跨越式發展的要求，與時代前進的步伐仍有一定的差距。
1、追求自己，大局意識不強。主要表現在：一是主人翁意識不強。部分青工消極地認為改革發展是領導的事、上級的事，個人對鐵路跨越式發展漠不關心，有事不關已、高高掛起的混事思想。調查中，有2％的青工認為當前實施的改革措施與已無關：還有21％持觀望態度。二是責任意識不強。認為干好干壞都一樣，有當一天和尚撞一天鐘，得過且過的消極思想。有5％的青工在領導抓的緊的情況下，工作才到位，有9％只求完成任務，不求高標準。三是集體主義意識不強。由于受個人主義、拜金主義等錯誤思潮影響，部分青工不愿踏實工作，凡事講條件�？紤]個人利益多，沒能把企業的改革發展放在心上。當個人利益與集體利益發生矛盾時，有31％的青工先考慮個人利益，再考慮集體利益；還有4％只考慮個人利益。
2、面對改革，思想壓力較大。主要表現在：一是思想恐慌，情緒低落。部分青工認為鐵路改革動作快、頻率高，對自身的成長、發展及至個人利益都有一定影響。加之缺乏對改革的了解，從思想深處不愿改革、害怕改革，產生了不思進取、不求上進的失落情緒。認為跨越式發展弊大于利的占5％；對改革的發展前景感到憂慮的占6％；認為工作不穩定有可能下崗的占31％；還有13％的青工認為在鐵路工作沒有個人的發展空間。二是思想彷徨，顧慮重重。生產力布局調整后， 少數青工，特別是從事管理工作崗位的青工，由于缺乏應有的思想準備，苦于沒有一技之長，業務知識水平不高，擔心在改革中被淘汰。有46％的青工擔心自身的能力水平與跨越式發展不相適應；41％的青工擔心收入會下降；6％的青工擔心勞動強度會加大；7％的青工擔心失去本職工作崗位。三是信心不足，無積極性。一些青工對過去的生產管理組織有依戀情結，對新鮮事物不能真正從心理上予以接受，患得患失，瞻前顧后，只看到存在的困難，看不到美好的前景。有22％的青工對個人的發展前途信心不大；認為前途暗淡，無積極性的占7％；說不清楚的`占15％。
3、思想活躍，情緒波動較大。主要表現在：一是好高騖遠，眼高手低。部分青年職工。特別是已取得較高學歷的青工有自傲心理，過高估計個人能力，夸大個人主觀作用，對企業要求多，對自己約束少。他們往往不愿深入基層，更不愿下到一線接受鍛煉和考驗，甚至狹隘地認為企業把自己放到一線是對青年人才的不重視，個別青工還存有“懷才不遇”的困惑和浮躁情緒。調查中，有62％的青工認為個人收入較低；24％的青工對因沒有受到重用而表示出對單位的不滿。二是情緒多變，冷熱不定。一方面，他們承認改革會給企業和個人帶來很大好處的客觀事實，愿意做出應有的貢獻；另一方面，對待改革中出現的一些具體問題，卻感到困惑、迷茫、難以理解，其情緒波動往往隨意性大。三是承受力差，心理失衡。由于利益關系和分配方式日趨多樣化，面對 利益調整帶來的陣痛，心理承受能力較差，特別是生產力布局調整后，少數青工對待單位合并或崗位調整帶來的經濟收入較以前有所下降的事實，心理失衡，甚至對改革產生逆反心理，消極地 跟著感覺走，圍繞情緒轉。
可以看出，當前青年在思想領域存在的這些問題，無論對青年自身的成長進步，還是對鐵路的跨越式發展都是令人擔憂的。大局意識淡薄和惟我獨尊的思想，勢必會阻礙跨越式發展進程。 產生負面影響；思想上壓力過大和心理失衡，勢必會影響學技練功、安心工作的積極性，出現人才斷層；對收入和實現自己價值的不滿，勢必會使一批有用之才流向路外，造成人才危機。青年 思想的這一現狀，應引起各級組織和各級領導的高度重視。
三、對策思考
青年是企業的希望和未來，實現跨越式發展的宏偉戰略，為廣大鐵路青年提供了建功立業、施展才華的難得機遇。也給團組織提供了更加廣闊的舞臺。這就要求我們適應鐵路跨越式發展要 求，大力加強青年思想政治工作，為鐵路跨越式發展提供強有力 的精神動力和政治保證，激勵廣大青年勇作跨越式發展的支持者、實踐者和推動者。
1、堅持理論引導，深化思想教育。以科學的理論武裝青年，以高尚的道德塑造青年，是各級組織必須完成好的一項光榮而艱巨的政治任務。各級組織要圍繞改革發展中出現的各種問題，站在講政治、講大局的高度，準確定位，找準思想政治工作的切人點和落腳點，創造性地開展各項工作和活動一要深化政治理論學習，提高青年思想政治素質。要通過深 入廣泛的思想政治教育，增強廣大青年深入貫徹“三個代表”重要思想，全面建設小康社會的使命感和責任感，把廣大青年的積極性和創造性凝聚到鐵路跨越式發展的偉大實踐中來。二要廣泛開展形勢任務教育，堅定青年理想信念。充分利用各種活動陣地和有效載體，積極幫助廣大青年認清企業改革帶來的機遇與挑戰。進一步增強緊迫感、危機感和與企業同呼吸共命運的主人翁責任感，自覺做鐵路跨越式發展的支持者、參與者和推動者。三要堅持理論聯系實際，突出思想政治工作效果。要經常深入到青年當中，準確把握青工思想脈搏，為有針對性地做好思想政治工作提供理論依據；要及時化解矛盾，理順情緒，把青年的全部精力集中到鐵路跨越式發展上來；要把思想政治工作與青年文化活動相結合，以思想政治工作為中心，廣泛開展文體活動，做到寓教于樂、寓教于豐富多彩的活動之中。
2、堅持建功育人，培養青年人才。堅持建功育人，為青年成長成才搭建舞臺，為企業長遠發展積蓄力量，是團組織必須履行好的重要職責。各級團組織要把培養建設一支思想過硬、技術過硬、作風過硬的高素質青年隊伍作為一項根本性的任務。一要增強學習意識，樹立終身學習觀念。要提倡創建學習型組織、學習型企業、學習型團隊，引導青年深刻認識學習的重要性，不斷增強字習的緊迫性和自覺性，幫助樹立起一種“為自身發展投資的理念”，逐步引導青年養成終身學習的習慣。二要服務青年學習成才，促進全面發展。要針對青年的學習需求，以新世紀讀書計劃為有力載體，加強青年讀書陣地與網絡建設，為青年多讀書、讀好書，學習新知識，掌握新技能，創造良好機會和條件。同時，還要廣泛開展學技練功活動，努力提高青工的崗位技能和業務水平、根據青工的職業特點，組織開展由技術業務部門參與指導的分系統、分工種的技術比武活動，并對涌現出的技術標兵給予表彰和獎勵，進一步調動廣大青工學技術、練硬功的積極性，形成比、學、趕、超的良好局面。三要搭建青年成長舞臺，加強人才培養。要發揮團組織育才、聚才、薦才的職能，圍繞鐵路跨越式發展.創造性地開展工作，積極培養、推薦青年人才，為青年施展才能創造條件，在服務中心工作中造就青年人才大軍，真正把青年的成長成才與建功立業有機地統一到為鐵路跨越式發展做貢獻的實踐中來。
3、堅持以人為本，維護青年權益。以人為本，就是以人為出發點，以人為最終目的，一切從職工群眾的利益出發。團組織只有忠實地代表和維護青年權益，為青年成長成才提供有效的服務，才能贏得青年們的信賴，具有持久的凝聚力。因此，各級團組織要密切關注青年學習、工作和生活，急青年之所急，想青年之所想，解青年之所難，把解決思想問題與解決實際問題結合起來，多做得人心、暖人心、穩人心的好事實事，用真情實感說服教育，用熱心誠心解決問題。同時，還要作青年權益的堅實后盾，切實維護廣大青年的合法權益。隨著各項改革措施的出臺和實施，必然會觸及青年的個人利益，甚至會帶來暫時的陣痛。團組織既要支持和擁護改革，又要切實維護青年合法權益，在競爭上崗、減員分流、工作調整、機構整合等方面，充分發揮好團組織的推薦和監督作用，促進公開、公正、公平，保證青年的權益不受侵犯。
4、堅持黨建帶動，加強自身建設。打鐵還需自身硬。做好廣大青年的思想政治工作，必須要堅持黨建帶團建的工作原則，大力實施團建基礎工程，切實加強團的自身建設。一要進一步強化黨建帶團建的指導思想。各級黨組織要加強對共青團工作的具體指導，要在思想政治上給予指導，為團組織把關定向，保證團組組正確的發展方向，充分發揮團組織團結教育青年的核心作用；要在組織建設上給予指導，用黨的組織建設帶動團的組織建設。及時根據改革變化調整團的組織設置，改進團的工作手段和活動方式；要對團員的教育和管理給予指導，支持共青團組織開展“推薦優秀團員作黨的發展對象”工作，使“推優”成為發展青年黨員的主渠道。二要進一步加強團干部隊伍建設。各級團的干部要把學習作為一種政治責任、一種精神追求和一項緊迫任務。不斷提高自身思想政治素質和科學文化素質，始終保持政治上的堅定和清醒、業務上的嫻熟和創新，以扎實的作風、創新的工作和良好的形象，去影響和帶動廣大青年。三要進一步加強團組織的自身建設。各級團組織要進一步確立以服務促團建和全團抓團建的指導思想，發揚與時俱進和開拓創新精神，不斷加強團組織自身建設，尤其要加強團支部建設。四要大力開展團建創新工作。各級團組織要敏銳地把握并認真研究鐵路改革給團組織帶來的新情況、新問題和新挑戰，對團的組織形式、組織制度、活動方式等方面進行大膽創新。要主動延伸團的工作手臂，不斷擴大團的組織和工作覆蓋面，努力增強團組織的影響力和凝聚力，把團組織建設提高到一個新水平。
2. 鐵路調研報告 篇二
鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，據統計，貨車一次全周轉時間中，在車站作業和停留的時間約占70%。貨車從裝車到卸車，平均要進行5-6次調車作業，其中在編組站作業停留的時間占30%以上。全路用于調車的機車臺數，約占全部運用機車的五分之一。
一、鐵路站場安全對安全生產的重要性及因素分析
加速編組站的現代化建設和安全生產工作，對提高作業效率和縮短車輛周轉時間有重大意義。鐵路站場的安全問題，涉及到方方面面，既有它的偶然性也有它的必然性。我單位與公安派出所、民兵、保安三支隊伍成立了由車站為主，各支隊伍相互配合的4+1安全防控體系，使得安全站場的`工作得到了很大的提升。通過實際的調研分析，我們可以得出影響鐵路站場的安全這樣幾個主要方面因素造成的：
1、安全生產意識不強。對安全第一，預防為主的原則認識不夠，對于防止事故、遏制兩違沒有真正筑起一道思想防線，總是抱著僥幸的心理對待安全工作，從而在思想上為滋生官僚主義、遙控指揮的壞風氣提供了土壤，干慣了不想、習慣了不說、看慣了不管的三慣行為悄然抬頭。
2、安全生產標準得不到落實。不學習，就掌握不了標準;不知道，就落實不了標準，這是標準得不到落實一方面的原因;還有一個方面的原因是知道標準，但是沒有把抓安全放在各項工作的首位，趕進度、圖省事，擅自簡化作業程序、簡化安全措施，有人檢查就落實、沒人檢查就不落實，結果是安全一輸，全盤皆輸。
3、先進技術的運用。鐵路編組站要擁有駝峰計算機過程控制系統、微機連鎖接發列 車系統、車輛實時跟蹤系統、調度表示系統、編組站信息管理系統等五大計算機系統，這樣才能成為鐵路網的主要截流點，成為最先進的編組站，我們編組站的站場安全如果能夠引進更加先進的技術和設備，則會在安全生產和安全運作上得到很大的提高。
二、我單位如何強化鐵路站場安全與安全生產之間的關系
鐵路站場的安全和安全生產的關系是息息相關的，二者互為因果，不可偏廢其一，針對以上影響安全生產的因素，我們的安全工作重點主要在以下幾個方面不斷的努力：
1、在安全生產上下功夫，狠抓科學管理辦法，強化現場控制，認真落實 領導、分工、逐級、崗位負責制，以及車站、車間、班組三級安全控制體系，堅持查找重大危險源、重大傷害源、行車事故隱患源，有針對性地提出對策，及時整改，防患于未然，形成自上而下層層包保，自下而上逐級負責的安全責任制，并通過iso9000族貫標和貫徹《安全生產法》，實現了車站安全管理和安全控制向科學化、標準化和現代化方向邁進，探索出了一套具有特色的安全管理模式，確保零事故發生。
2、堅持安全第一、預防為主的思想，加強安全教育安全工作的好壞，不僅影響著廣大干部職工，更影響著我鐵路編組站的發展和鐵路運輸在經濟建設中的巨大作用。為此，各安全生產小組要及時對本部門階段性的安全工作情況進行認真的總結分析，貫徹落實安全例會制度。對于各類施工作業造成的行車事故案例，要經常性地組織職工進行學習，安全管理實際，廣泛地展開討論，制定杜絕各類事故的防范措施做到警鐘長鳴。在全站開展法制教育講座，普及教育知識的宣傳!
3、監督指導安全站場各項工作的穩步推進
以防為主，我所堅持專群結合，充分調動路內外各級綜治組織、鐵路職工群眾參與維護鐵路治安的積極性，構筑線路、站區治安聯防聯控網絡，提升鐵路內部安全防控能力。一是強化防火、防爆、防盜安全檢查。會內部有關單位深入站場、沿線開展安全大檢查，對發現的隱患及時提出整改措施，督促有關部門整改，做到防患于未然;二是關注治安變化，做好站車重點部位及復雜區段安全保衛工作，嚴防不法分子伺機作案或制造混亂。如：針對春運客流增大，沿線各站點上下車人多，違法犯罪分子有機可趁等實際，我所重點做好清站查車工作，對站、車乞討流浪者、撿拾者、三無人員及時進行清理、審查，有效凈化了站車環境;三是發揮綜治作用，要求警務區民警積極與鐵路內部單位進行溝通聯系，和一線職工群眾打成一片，及時獲取治安信息，要求各部門、崗位職工發現情況及時報告，并做好先期處置工作，形成齊抓共管、共保平安格局。
3. 鐵路調研報告 篇三
總投資162.8億元的鐵路計劃于今年8月1日貨運通車，10月1客運通車，作為境內沒有鐵路通過及鐵路站場的，為響應市委、市政府的號召，我們認為如何就近連接鐵路站場，實現我縣客貨與鐵路站場互通，是促進我市鐵路站場經濟充分發揮的首要工作。5月19日，縣政府組織縣人大、政協、發改、經貿、交通、建設、旅游、外貿等部門赴、三門兩地鐵路站場進行調研，并對兩地站場的建設情況進行深入了解。
一、鐵路站場的作用
一方面，發揮客貨中轉、運送、補給作用。鐵路運輸最基本的任務是安全、迅速、經濟、合理的運送旅客和貨物，為國民經濟的發展和人民生活水平的提高服務，在完成上述任務時，鐵路站場起著十分重要的作用。另一方面，充分發揮輻射作用。在工業產品、農副產品運輸、勞務輸送和旅游產業中展示作為，充分發揮鐵路運輸的輻射優勢。貨運方面，主動與現代物流接軌，自覺將自己納入現代物流體系，加強與公路、水運的聯手，在現代物流中尋求“多贏”效果�？瓦\方面，充分發揮低價、準時、快速、安全的特性，大量開行朝發夕至、夕發朝至列車，為旅客出行提供越來越便利的條件。
二、實現“三通”是確保鐵路站場經濟效益充分發揮的保障
1、高速公路與鐵路站場互通
當今社會，高速公路已經逐漸成為主要公路運輸方式之一，實施高速公路與鐵路站場互通，對擴大鐵路站場經濟輻射范圍，提高鐵路站場使用效率都有不可估量的作用。
2、國道、省道與鐵路站場互通
國道、省道是公路運輸的根本，是連接城市間的紐帶，更是大多數人民群眾的首選運輸方式，為充分發揮鐵路站場的作用，更廣泛的服務于廣大人民群眾，實現鐵路使用價值，實施國道、省道與鐵路站場間互通意義重大。
3、沿海港口與鐵路站場互通
市作為省第四大港口城市，如何開發一港六區，提升港口開發建設速度，實施沿海港口與鐵路站場互通，對充分實現水路、鐵路、公路運輸互補、提升鐵路站場使用價值具有十分重要的作用，對充分發揮鐵路站場集散功能有促進作用，也是貫徹落實市委、市政府建設“海上”的`有效舉措。
三、當前我縣連接鐵路站場的兩個方案及四條線路
從鐵路線路走向及鐵路站場布置的角度出發，結合我縣的現有交通網絡及地理位置，按照就近連接的原則，通過調研，我們提出兩個連接方案及四條連接線路。
方案一、連接旁站
第一條連接線路：取道上三高速——高速——74省道過境附線（預計xx年完工）——旁站
各分段距離：上三高速段約26公里，高速段約9公里，74省道過境附線段約7公里。
預計總里程：約42公里
新建里程：約7公里
通車時間：xx年
第二條連接線路：取道60省道（改擴建為一級公路）——高枧——34省道——74省道過境附線（預計xx年完工）——旁站
各分段距離：60省道段約30.5公里，34省道段約7公里，74省道過境附線段約7公里。
預計總里程：約44.5公里
新建里程：約7公里
通車時間：xx年
方案二、連接邵家渡站
各分段距離：上三高速段約26公里，高速段約16公里，大道段約4公里，鐵路站場段約3.6公里。至大道連接線
預計總里程：約49.6公里
新建里程：約3.6公里
通車時間：20xx年9月
第四條連接線路：取道104國道——市——大道——鐵路站場至（即將完工）——邵家渡站大道連接線
各分段距離：104國道段約50公里，大道段約8公里，鐵路站場至段約3.6公里。大道連接線
預計總里程：約61.6公里
新建里程：約3.6公里
通車時間：20xx年9月
綜合以上兩個連接方案及四條連接線路，通過調研比較，方案一線路20xx年才能建成通車，方案二線路可與鐵路同時通車，考慮到各連接線的建設進轉度，我們認為，鐵路建成通車后，當前的最佳連接站場為連接邵家渡站，最佳連接線路為第三條連接線路（取道上三高速——高速——北——大道——鐵路站場至——邵家渡站，通車里程為約50公里，理論用時約35分鐘），該連接線路的優點為：能與鐵路同時通車、路線較短、公路等級高；缺點為：與其他幾種連接方式相比收費成本較高，且受高速入口不便限制。大道連接線
從長遠角度出發，若方案一連接旁站全線貫通，對我縣鎮、鎮、鎮的橡塑制品行業、汽車用品行業影響較大，該方案的優點為：線路更短、收費更省、成本更低；缺點為：公路等級低（60省道部分路段為三級、34省道段也為三級）、通車時間晚。
四、鄰近的鐵路三門站、站對我縣經濟的影響
通過調研，我們認為鄰近的鐵路三門站和站對我縣的經濟社會發展影響較大。
從經濟效益方面分析，我縣20xx年的年客運量為985萬人，貨運量為613萬噸，一直以來僅依賴公路運輸為主，存在運能小、能耗高、成本高、勞動生產率低等缺點，嚴重制約了我縣經濟的快速發展，阻礙了需要大宗貨物運輸項目的進入。隨著鐵路的開通，我縣到鐵路三門站僅需半小時，到站約35分鐘左右，將為我縣客、貨到達沿海地區節約大量運輸成本，也為引進大項目提供了更加便利的條件。
從社會效益方面分析，首先，確保了各類民生物資的安全、快速、經濟、準時到達，為維護社會穩定提供了保障；其次，為我縣的工業企業、服務業輸送外來務工人員提供更加便捷的條件，也為我縣的勞動力輸出及旅客進出提供更加廉價、便捷的交通工具；同時，對我縣的物流業將產生巨大的影響，打破以公路運輸為主導的傳統運輸模式，為我縣的橡塑制品行業、汽車用品行業、產業用布行業等領域的貨物進出提供運速更快、運能更大、更安全、更經濟、更準時的運輸條件。
從我縣的旅游業方面分析，20xx年我縣的旅游景點共接待旅游人次538萬，同時根據旅游統計數據的星級賓館接待人數、非星級接待人數以及本地一日游和外地一日游的人數、海外接待人數，折合旅游人數228萬左右，根據客源地統計，約30萬人次左右的游客會選擇火車為交通工具。我們認為，隨著鐵路的開通，將會有更多的游客選擇來我縣游玩，外來旅客將會更多，對我縣的三產發展將會產生更加積極的影響。
五、建議與要求
1、建議加快實施74省道過境附線
從長遠角度來看，74省道過境附線若不及時通車，旁站僅為三門一縣所用，以當前三門縣42萬的人口及其客貨運量來看，站場效益將受到限制，三門港作用及發展也將受到抑制。相反，的客貨運量首選流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海鐵路通道也將有大批的客貨流入；隨著境內的60、62省道的相繼擴建，屆時磐安方向的客貨也會有部分流入。可見，加快實施74省道過境附線對三門、乃至經濟影響之大。
2、加快實施60省道改擴建工程，拓寬34省道三門高枧至嶺口段。
近年來，隨著鐵路的建設進展，我縣一直在籌劃如何連接三門站場，改建60省道至三門高枧段的工作有序開展，其中60省道西演茅至兩亭巷段改建工程路基部分已經開工建設，60省道兩亭巷至西陳段道路改建工程和60省道過境段道路改建工程前期工作也已開展，屆時隨著60省道接軌旁站的線路貫通，交通流量將不斷遞增，34省道三門高枧至嶺口段將成為該線的制約瓶頸。為此，我們建議拓寬34省道三門高枧至嶺口段，早日將該項目列入建設計劃。
3、建議加快實施規劃中的珠六高速公路
是我市發展海洋經濟、建設“海上”戰略中少數幾個沒有海岸線的縣之一，又位于我市的最北部，交通運輸方式以單一的公路為主，與我市建設海洋經濟發展帶和濱海城鎮帶相脫離，我們建議加快實施規劃中的珠六高速公路，將高速公路與規劃中的沿海高速公路相連接，旁經鐵路旁站，接于六敖鎮，將我縣納入到全市建設沿海產業帶中來，從而帶動我縣經濟發展。
4. 鐵路調研報告 篇四
一、基本情況
2.調查的具體內容。為掌握實情，我們圍繞創先爭優活動的覆蓋面、黨員參與度、職工群眾認同度三個方面，重點檢查了生產一線黨支部對創先爭優活的宣傳發動情況、制定實施措施情況、黨組織和黨員承諾情況、主題實踐活動開展情況以及取得的成效，對深化創先爭優活動起到了很好地促進作用。
3.調查的方式方法。采取一體化考核、明查暗訪、召開座談會、問卷調查、個別談話等多項措施相結合，充分利用段領導干部深入生產一線檢查指導工作、開展黨組織創先爭優評議和點評等時機，全面了解和掌握黨支部和黨員創先爭優情況，對發現的問題及時指出來，給予糾正，務求實效。
二、調查分析
1.學習動員全覆蓋，創先爭優氛圍濃厚。全段各級黨組織認真落實部黨組、局黨委工作部署，結合實際，深入學習，層層動員，大力宣傳造勢，創先爭優活動的氛圍濃厚。一是學習深入。段領導班子成員帶頭，充分利用中心組學習、民主生活會等時間反復學習鐵道部、路局文件精神，深入學習王志國副部長、楊建祥書記講話精神。黨總支（支部）充分利用各種會議、政治學習時間，深刻學習領會創先爭優的重點任務、方法步驟、規定程序，為深化創先爭優活動打下了堅實的思想基礎。二是動員充分
。10月4日，段黨委組織召開了深化創先爭優活動動員會暨推進會，并制定下發了《關于進一步深化創先爭優活動的4.實踐載體豐富，創先爭優主題鮮明。我們以創先爭優活動為載體，扎實開展形式多樣的主題實踐活動，促進廣大黨員在主戰場上樹形象、展作為、做貢獻。一是“一幫一、一對紅”結對子活動內容豐富。上到運用車間從思想認識、業務素質、工作態度和工作業績等方面，對全體黨員和職工進行綜評，對排在車間最后五名的`黨員和職工群眾，開展“一幫一、一對紅”活動，有計劃地組織優秀黨員與其簽訂幫教合同，明確獎懲標準，力促后進提高。安陽運用車間針對班組中個別職工違章違紀、安全責任意識不強等問題，讓本班組黨員與其結成安全對子，加強教育和卡控；針對班組中文化程度不高、業務素質較低職工，安排業務素質高的黨員與其結成學習對子，進行幫促。段調度科黨支部開展了“崗位輪崗、互幫互學”活動，實行段調度值班員與駐北站值班員輪崗，拓展、提高業務知識面。同時采取“每日一題、每月一考”、每周安排1人到段各檢調中心、運用車間進行調研，提升應急指揮能力，確保了生產組織有序，為我段貨車檢修任務的順利完成發揮了積極作用。二是黨員包保設備活動形式多樣。長北站修車間著力抓好“黨員精品工程”創建，對車間鍋爐房、配件房、制動室、壓風室四個關鍵設備處所，明確創建目標和包保黨員，車間鍋爐房連續四年被鐵路局命名為標兵先進鍋爐房。動態檢測車間緊密結合紅外設備維修的工作性質和維修人員的分布特點，對黨員重新組合分組，分別對鄭安、東西隴海、南北京廣、焦枝、侯月、太焦、寧西、京九等段管內復示設備及紅外設備進行包保維修。
同時，充分發揮車間黨員職工對紅外設備維修業務比較熟練的優勢，跨車間幫促，與南陽西、晉北、長北運用車間聯手共建共創，雙方維修人員保持業務溝通和技術交流，每月對紅外設備共同檢查和維修，對存在的問題共同整治解決。在南陽西、晉城北、長治北三個運用車間紅外探測設備安裝調試工作中，雙方維修人員共同參與，共同檢查設備運行技術狀態，確保了去年12月15日紅外設備按時開通運行。三是實踐載體得到了進一步深化。上發、上到運用車間在落實“兩控一評價”制度中創先爭優，組織黨
員深刻反思崗位自控程度、現場作業可控程度是否到位；查找人身安全隱患、列車質量隱患、結合部管理薄弱環節是否得到整治和補強，積極引導廣大黨員制定措施，強化整改，消除短板弱項，夯實安全基礎。還有些車間進一步深化了創建“安全屏障工程”活動和黨員“創崗建區”活動，開展黨員個人及黨員責任區“無事故、無違章、無違紀”“雙三無”活動，積極引導黨員帶頭落實檢修工藝、堅持標準化作業，精檢細修每一列、每一輛車，保證安全穩定。同時，大力開展先進典型選樹活動，經過層層推薦、嚴格考核，大張旗鼓地命名和表彰了40名“四優”共產黨員，靠典型引領，激勵廣大黨員立足崗位頑強拼搏、建功立業。
三、存在問題與對策
1.提升認識，明確創先爭優新定位。從明查暗訪的情況來看，個別班組黨支部重視程度不夠，認為創先爭優活動已開展多年，有應付、湊和的思想；對黨員的引導力度有待于加大等問題。對此，一要持續加熱升溫。我們站在講大局、講政治的高度，持續抓好再宣傳再發動，及時把部黨組、路局和段黨委深化創先爭優活動的新精神、新要求，傳達到全體黨員中，落實到日常工作中，切實讓干部職工看到全段開展創先爭優活動以來
5. 鐵路調研報告 篇五
一、鐵路的宏觀情況及國家產業政策
1、鐵路的宏觀情況
至20xx年末，全國鐵路營運里程達7萬公里，其中國家鐵路5.91萬公里，合資鐵路0.61萬公里，地方鐵路0.48萬公里。國家鐵路營運里程占全部營運里程的84.43。
20xx年全國鐵路完成客貨換算周轉量19460億噸公里，其中國家鐵路完成19005億噸公里，合資鐵路完成395億噸公里，地方鐵路完成60億噸公里，國家鐵路占比為97.67。
鐵道部系統近年進行了較大力度的'改革，其資產總額，營業收入有快速增長，資產負債率較低并且穩定，自扭虧為盈以來，一直維持低盈利。19總資產5519.57億元，資產負債率30.83，營業收入998.40億元，凈利潤49.54億元;20xx年總資產6660.13億元，資產負債率32.35，營業收入1310.14億元，凈利潤62.30億元;xx年總資產7111.35億元，資產負債率31.85，營業收入1571.63億元，凈利潤31.9億元。
2、鐵路“十五”計劃重點內容為：
1.強化“八縱八橫”路網主骨架
“八縱”即：京哈、沿海、京滬、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆通道;“八橫”即：京蘭(藏)、煤運北、煤運南、路橋、寧西、沿江、滬昆、西南出海通道�！鞍丝v八橫”路網主骨架項目建設總規模為新線3800公里，既有線復線2500公里，既有電氣化4400公里，安排基建項目投資1820億元，占“十五”基本建設投資總規模2550億元的71。更新改造資金也重點圍繞“八縱八橫”進行安排。
2.加快西部鐵路發展
西部鐵路主要是加快溝通東西部通道建設，加強西部省區間通道建設，抓好西部國際通道的建設。共安排建設項目23個，投資約1000億元。
二、我行鐵路貸款情況、質量情況及過去我行貸款出現問題的原因分析
根據總行信貸風險部統計，截止20xx年10月31日，我行鐵路貸款余額565.74億元，其中正常類514.62億元，關注類34.34億元，次級類13.21億元，可疑類3.43億元，損失類0.14億元。不良貸款余額16.78億元，占全部貸款余額的2.97。根據總行公司業務部統計，我行對鐵道部及下屬鐵路局貸款全部能正常付息還本，為正常類貸款。
6. 鐵路調研報告 篇六
按照省總關于開展廠務公開工作調研的通知要求，鐵路局工會組成專題調研組，通過深入基層工會、召開座談會等形式，系統地對全局廠務公開工作進行了調研和總結，現將有關情況報告如下：
一、基本做法和特點
從調研情況看，在局黨委和路局的高度重視下，在局工會的具體組織和局紀委的督促檢查下，全局各級組織對廠務公開工作認識明確，責任落實，廠務公開工作呈現出運作規范、扎實推進的良好態勢，有力地促進了基層民主政治建設�；咀龇ê吞攸c是：
1、堅持齊抓共管，形成工作合力。調研中，我們感到各基層單位能夠按照路局的統一要求和部署，全部建立和實行了黨委領導、行政支持、紀委監督、工作組織、團委配合、職工群眾全員參與的廠務公開領導體制和運行機制，形成了各負其責、相互銜接、齊抓共管的工作格局。各級黨委把廠務公開作為政治工作的一項重要任務，納入政治工作內容；行政作為公開主體，及時將重要事項進行公開；紀委和工會堅持定期對廠務公開工作進行檢查，建立了考核責任追究制度，為保證廠務公開制度落實到位發揮了重要作用。
2、完善制度辦法，規范廠務公開標準。幾年來，路局、局黨委先后下發了《鐵路局廠務公開民主議事制度實施辦法》、《鐵路局職工代表大會實施細則》、《職工代表隊伍建設與管理實施辦法》、《鐵路局落實民主管理制度工作規范》等文件，在全局完善和規范了各項民主管理制度。今年初，為了進一步規范廠務公開工作，局工會又下發了《關于進一步規范廠務公開工作的通知》，對廠務公開的內容進行了進一步規范，要求凡涉及企業改革、生產經營、企業管理、職工利益和黨風廉政建設情況等五個方面內容必須公開。
3、利用多種手段，豐富廠務公開形式。各單位積極創新和豐富公開形式，不斷提高公開質量。全局各單位都建立了站段、車間和班組三級公開網絡，形成了以局域網、公開欄、公示板、公開簡報、召開會議和網頁公開專欄等為輔助形式的公開渠道。據統計，全局各單位廠務公開率達 00%，車間和班組公開率分別達90%和85%以上，職工對廠務公開工作的滿意率達98%。目前，全局廠務公開網絡更加健全，公開的形式更加多樣，公開的渠道更加暢通，公開的效果更加明顯。
4、落實職代會制度，暢通廠務公開渠道。各級組織堅持把職代會作為廠務公開的主渠道，高度注重職工代表大會。全局嚴格按照《沈陽鐵路局職工代表大會實施細則》的要求，高質量開好路局、站段、車間三級職代會。首先，高標準召開路局職代會，為站段作示范。無論是會議的籌備、形式、內容、程序，還是職工代表的精神狀態、會議的效果，每年都給職工代表留下高標準、高質量的深刻印象。其次，堅持抓好站段職代會。路局不斷強化站段職代會會前審批會后報告、重要文件預審、重大決策審議、提案征集處理、集體合同（共保合同）簽訂、重要事項無記名表決和民主評議領導干部等各項制度，使職代會內容更豐富、程序更規范、作用更突出、職工更滿意。第三，堅持抓好車間職代會。近年來，各單位以突出抓好車間職代會為重點，通過采取規范程序、跟蹤指導、強化考核等措施，全面抓好車間職代會制度的落實，取得了較好效果。調研中，發現全局各單位車間級職代會質量明顯上升，召開率已達85%以上。職代會閉會期間，堅持民主議事和職代會代表團（組）長聯席會議制度，發揮代表團（組）長聯席會議作用，將事關企業發展的重要問題和職工切身利益的敏感問題提交聯席會議討論和審議。
二、主要收獲和體會
廠務公開工作的深入開展，產生了比較明顯的效果，全局廠務公開工作得到上級充分肯定，近年來先后獲得了“全國推進廠務公開工作先進單位”、“全國模范勞動關系和諧企業”等榮譽稱號。具體效果主要表現在“三個促進”上：一是有效促進了黨的全心全意依靠工人階級辦企業指導方針的落實和企業民主政治建設的加強，維護了職工群眾的合法權益。通過推行廠務公開，職工群眾積極參與民主決策、民主管理和民主監督，職工收入、居住條件、工作環境和生活待遇不斷得到改善；廠務公開工作已經成為思想政治工作的一種有效方式，在黨群、干群之間架起了一座“連心橋”，有效促進了和諧沈局建設。在個別談話中，職工群眾對廠務公開工作均表示滿意或比較滿意。二是有效促進了企業管理和深化改革，推動了全局科學發展、和諧發展。在推行廠務公開工作的過程中，職工群眾煥發出了高度的政治責任感，也增強了主人翁意識，對企業改革、管理和發展不僅做到知情，而且積極踴躍參與，廠務公開已經成為企業發展的“助推器”。職工群眾積極提出合理化建議，提高了“三重一大”問題的決策質量，規避和降低了決策風險，使全局安全運輸、生產經營一年躍上一個新臺階，實現了又好又快發展，并確保了隊伍穩定。三是有效促進了黨風廉政建設，規范了各級干部特別是領導干部的行為。隨著推行廠務公開工作，辦事過程和結果的公開，有效防止和避免了熱點、焦點問題的暗箱操作，使干部的履職行為處于有效的提醒和監督之下，使熱點問題沒有熱起來、焦點問題沒有燒起來。特別是獎金分配和保障性住房配售、物資采購、干部使用等熱點問題或者交由職工群眾來決定，或者依靠招投標、集體決策等機制來解決，有效消除了傳言和猜疑，既是給了職工一個明白，同時又還了領導的清白，廠務公開因此成為了廉政建設的.“防火墻”。
廠務公開工作的深入實踐，我們主要有四點體會：
1、提高各級領導干部思想認識，是做好廠務公開工作的關鍵所在。實踐證明，各級干部特別是領導干部對廠務公開工作的認識程度和高度決定這項工作落實的力度。尤其是當前鐵路企業既要完成繁重的深化改革、安全運輸、生產經營和隊伍穩定等各項任務，又面臨著“轉機制、闖市場”加快轉變發展方式的考驗，還有職工群眾的民主意識、參與意識不斷增強，都客觀要求各級干部要進一步提高對廠務公開工作的重要性和必要性的認識，增強抓好廠務公開工作的責任感和自覺性。改革發展越是深化，越要抓好廠務公開；越是面臨困難和挑戰，越要重視廠務公開。面對新形勢新任務，現在比以往任何時候都更需要加強廠務公開工作，只能加強不能削弱。要以更科學的.方法、更高的標準和更務實的作風做好廠務公開工作，切實發揮其凝心聚力、解疑釋惑、民主監督的重要作用。
2、發揮各級組織作用，是做好廠務公開工作的根本保證。廠務公開作為一項系統工程，離不開各級組織和職能部門的大力支持。通過工作實踐，做好廠務公開工作，必須實行黨委領導，行政支持，紀委監督，工會組織，各級組織齊抓共管，共同負責，各負其責，職工群眾全員參與。特別是黨政主要領導對廠務公開負有第一位的責任，他們的言行，對一個單位廠務公開能否真正推開、能否保證質量具有決定性的作用。實踐證明，凡是廠務公開深入扎實的單位，都以黨政主要領導高度重視，黨政工紀各級組織切實發揮作用，合力共為，才能保證廠務公開工作規范運行、有序推進。
3、落實基本制度和規范，是做好廠務公開工作的前提條件。職工代表大會制度及代表團（組）長聯席會議、民主議事會議制度、班組“三一四”民主管理制度以及監督檢查和責任追究制度，共同構成了我局廠務公開工作的基本制度。堅持好這些基本制度，是廠務公開工作落到實處的前提條件，必須抓實抓好，不能打折扣。同時，還要根據新形勢、新任務和新要求，堅持與時俱進，對路局規定的必須公開的重點內容進行進一步細化，特別是對涉及職工群眾切身利益和職工群眾關注的工資調整、獎金分配方案，勞動用工、職工分流方案， “三不讓”政策調整、醫療和勞動保障制度改革方案和保障性住房配售、考核獎懲、職工健康休養方案等必須公開，防止和避免不公開、漏公開的問題。為了確保公開質量和效果，在堅持基本制度落實的基礎上，要在進一步完善公開制度、規范公開程序、拓展公開內容和創新公開形式上下功夫。
4、實施嚴格檢查考核，是做好廠務公開工作的有效手段。一項好的制度和機制，離不開必要的檢查和考核。沒有檢查考核的制度，就形同虛設，發揮不了應有的作用。實踐也證明，定期對廠務公開工作進行檢查考核，有助于不斷加強企業民主管理工作，也是推動基層民主政治建設的有效手段。因此，為了切實保障職工的知情權、參與權、表達權、決策權和監督權，必須堅持檢查考核制度，并納入工會總體工作的考核評比之中。
三、存在的突出問題和思考
全局廠務公開工作雖然取得了一定成績，但是還存在一些不容忽視的問題：一是基層個別領導干部的民主意識有待進一步增強；二是有的單位廠務公開工作質量不高；三是有的單位職工代表大會質量還有待提高；四是有的單位檢查考核制度落實不到位等。
當前，中國鐵路已經進入了高鐵時代。如何適應新形勢新任務對廠務公開工作提出的新要求，充分發揮廠務公開工作在沈局科學發展、和諧發展中的作用，更好地發揮工會組織的橋梁和紐帶作用，我們經過調查研究和深入思考，主要應進一步做好以下四個方面的工作：
一是進一步完善廠務公開工作機制。做好廠務公開工作，是各級組織的共同責任。各級組織要將廠務公開工作列入重要議事日程，切實加強組織領導，進一步完善廠務公開領導體制和工作機制，明確責任，各負其責，團結協作，形成工作合力，把廠務公開各項工作任務落到實處。
二是進一步規范廠務公開工作運作程序。每一項制度和辦法的制定，關鍵在落實。要進一步抓好各項廠務公開工作制度的落實，在規范運作上下功夫。要堅持以職代會為基本形式，嚴格職代會程序，落實職代會職責，切實保障職工代表的決策權；以公開欄為主要載體，利用媒體、網絡、文件、通報等多種形式公開，提高民主管理透明度，切實保障職工群眾的知情權。
三是進一步加大廠務公開工作的考核力度。要結合黨工共建創先爭優活動，進一步健全和完善考核評價機制、激勵機制和責任追究機制，進一步健全和完善路局對站段、站段對車間、車間對班組科學規范的監督檢查、考核評價機制，進一步細化考核辦法和考核標準，明確考核責任。
四是進一步提升工會干部廠務公開工作的創新能力。工會干部要樹立大局意識、全局觀念，把廠務公開工作放在全局工作的大背景下來認識和考慮，處理好維護職工權益與維護社會穩定、維護職工眼前利益與維護職工長遠利益、維護職工具體利益和維護職工根本利益的關系。要善于通過職代會等合法途徑、形式，及時反映職工訴求，解決職工困難，化解各種矛盾，讓職工共享沈局改革發展成果，促進和諧企業建設。
7. 鐵路調研報告 篇七
一、基本概況
我們編組車間共有四個班，20名班組長，通過調研期間對幾個小組的走訪。一班東尾張世杰、二班車號沈立冬、三班輔牽張懷玉、四班東尾王振東在的小組中作用發揮較好，能夠充分調動小組人員學習，作業演練的積極性。有個別小組：一班車號長霍寶臣、一班輔牽張春生、二班防護石濤班組長作用發揮不強，小組人員缺少合力，互控能力比較差，造成班組管理上的被動局勢。甚至還有一部分班組長不管事，得過且過，松、懶、散問題并好人主義極為嚴重，放松了自我管理，視規章于不顧，我行我素，執行規章不嚴肅，存在一種無所謂的思想和僥幸心理。從思想上沒有認識到“小問題、大隱患”，沒有深刻領會到“松是害，嚴是愛”的思想意識。
二、班組管理存在問題以及原因分析
1、通過調研過程中發現班組管理、班組長作用的發揮還存在很多問題。突出表現在對待兩違考核的問題，部分職工在發生兩違時，不能正確的面對考核問題，態度極為不端正。這部分職工一般缺少誠信度，僥幸心理極為嚴重。發生問題不能夠對班組長、或車間及時主動的反應真實情況。主要還是班組長缺乏管理手段，沒有爭先創優的意識。不能與班組人員很好的進行溝通與交流，忽略了“以心交心，價值千金”的概念，從而導致不能從分的調動小組人員的積極性與主動意識。在小組氛圍中不能很好的形成一種爭先，干勁十足的和諧氛圍。
2、近期調車作業中經常出現錯誤顯示信號。如：連接過程中調車員顯示十、五、三車距離信號，顯示十車的時候誤打出五車，然后采取停車措施。經車站審核這種情況下不納入考核，但是調車員在實際作業中自控的效果還不是特別的明顯，錯誤顯示信號時有發生。
3、年休假期間各個小組人員緊缺，出現替班人員較為頻繁，所以導致出勤率的無法保障。
4、在對班組建設調研中發現，發揮作用優秀的班組長沈立冬，能夠充分利用心靈的溝通，在他的班組中出勤率高，班組人員團結，互敬互愛，時刻都充滿著和諧溫馨的氛圍。從這一點看出班組管理中心與心得溝通是十分重要的，這也是很多班組長存在的諸多問題。一是：班組長業務素質不高，缺少與小組人員的及時溝通。二是對調皮職工管不了，對資歷深厚的老職工不敢管，躡手躡腳缺乏力度。三是班組長中仍舊存在嚴重的好人主義現象，對班組人員的違章違紀等不良性的問題不管不問，能放就放，認為是對他好，實際上班組長本身就沒認識到“嚴是愛，松是害”真諦。四是班組長的工作方法簡單，心緒懶散，得過一天是一天的想法較為突出。思想上就做不到真人負責，工作上一路走馬觀花。安全責任意識更是無從談起，帶頭違章違紀。五是班組長帶頭作用差，不能真正的帶領小組人員，認真學習事故發生的原因以及事故教訓，致使一些隱患性的違章重復發生。
5、通過調研結果分析，我認為成為阻礙班組管理建設的關鍵有：一是個別職工業務素質與企業文化修養比較低，生產作業中安全第一的思想松懈，意識淡薄。二是職工混水摸魚，不能正確及時的認清跨越發展的形式。三是值班主任在管理中仍存有漏洞，班組長作用不強，發揮帶頭作用不到位。缺乏對以嚴治站的認識，對班組管理要求不嚴格，所以滋長了職工違章違紀不在乎的心理。
三、加強班組建設下步工作
1、從關心職工、尊重職工、理解職工入手。奠定感情基礎才是加強班組建設的基礎。利用各種形式與職工近距離的交流，從而向職工進行宣傳教育，牢固樹立安全從管理做起。管理從心入手，從基礎工作落實做起，大力宣傳企業文化教育，共建班組和諧氛圍。
2、做好自管型班組的加強管理工作，讓班組長和職工都知道自己怎樣做才能夠達到自管型班組的標準，通過發揮班組長帶頭作用，增強班組戰斗力和凝聚力，帶領職工自覺遵章守紀，形成班組內控網絡，班組長應該拿起自己的權利，使用好它并放棄好人主義，維護好小組職工團結。使“兩違”數量呈現逐漸減少的趨勢，不斷增強班組自我管理意識，擺脫依賴、應付的被動管理，使班組建設形成人人負責管理、人人參與管理、人人互控管理的.新局面。
3、強化班組的基礎建設。班組不進行人人負責管理，人人參與管理從根本上就起不到互控的作用，也就達不到保安全作業的目的。因此，抓安全管理必須首先解決班組管理中存在的問題，以及存在的矛盾。
4、改進工作方法，增強班組共同建設和諧的基礎。要改變過去那種管的多、幫的少，檢查多、指導少，看問題多、抓經驗少，批評多、表揚少的現狀。通過扶植引導、出主意、想辦法，調查研究解決存在的問題，讓班組在實踐中提高自管能力。我們認為應該做到“四個結合”、“四個為主”。四個結合、四個為主是：管于幫結合，以幫為主，按照逐級負責制，從車間到值班主任，在對班組考核中，發現問題不單純是考核完就了事，而是和班組一起研究解決存在的問題;檢查與指導結合，以指導為主，在檢查中發現不足，不是只作為問題進行記載，而是提出自己的見解，指出應當怎樣做;看問題與抓經驗結合，以總結經驗為主，用典型引路解決班組建設中的問題、難點;批評與表揚結合，以表揚為主，注意發現班組建設好的辦法，鼓勵進行新的探索。
8. 鐵路調研報告 篇八
一、我段鐵路機務設備范疇
我段鐵路機務設備是指按《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》（鐵財[20xx]235號）中規定的鐵路運輸企業固定資產統一分類目錄中機務基層生產單位固定資產中用于生產的下列設備：第一類“機車車輛”中用于救援的鐵路起重、輪渡設備；第六類“建筑物”中用于機車整備的整備設備；第七類“機械動力設備”；第八類“運輸起重設備”；第九類“傳導設備”；第十一類“儀器儀表”中用于機車、設備檢修及檢測的儀器；第十二類“工具及器具”中機械化修車機具；第十六類“其他”中屬于機務基層生產單位在生產、運營、試驗、辦公與生活等活動中可供長期使用的機器、設備、儀器和機具。
二、我段設備管理工作范圍
1、金屬切削機床：普通車床、鏜床、鉆床、車輪車床、刨床等
2、動力設備：換熱站設備、空壓機、鍋爐等。
3、鍛壓、剪沖設備：壓力機、軸承拆裝機、車鉤拆裝機等。
4、電氣設備：蓄電池充電機、放電機、三用電源、電焊機、整流設備等。
5、起重運輸設備：內燃鐵路起重機（救援吊）、雙梁起重機、單梁起重機、內燃叉車、蓄電池電瓶車、電梯、液壓升降臺等。
6、工作爐類：電熱鼓風干燥箱、工業烘干機、齒輪加熱箱、輪箍加熱爐、臺車式電阻爐等。
7、木工類設備：壓刨機、鉚榫機等。
8、工裝設備：機車制動機試驗臺、燃油泵試驗臺、機油泵冷卻水泵聯合試驗臺、油壓減震器試驗臺、超速停車裝置試驗臺、氣缸套水壓試驗臺、氣缸蓋水壓試驗臺、整流機組均壓均流試驗臺、便攜式主斷路器測試儀、電器綜合試驗臺、牽引電動機空轉試驗臺、壓力表壓力傳感器試驗臺等。
9、雜項設備：電機沖洗干燥設備、柴油機燃油系統清洗設備、柴油機整體沖洗設備、輪箍加熱作業區煙氣排放裝置、廢氣粉塵處理設備、股道自動化系統、油庫設備等。
我段設備管理的意義
鐵路機務設備管理是機務系統安全生產管理中的重要組成部分，是一項技術性強、綜合性要求高，重要的基礎工作。機務設備管理直接影響到機車運用、檢修、整備及安全生產等各項工作。實現機務設備管理的科學化、現代化對鐵路運輸生產具有十分重要的意義。
我段設備管理的基本原則
我段設備管理要執行“依靠科技進步、提高裝備水平和預防為主”的方針。堅持以優化設備資源增量配置與存量資產盤活相結合；購置、制造與集約占用、合理使用相結合；維護保養與針對性檢修相結合；修理、改造與適時更新相結合；合理流動、處置與增創效益相結合；提高裝備水平與企業產品更新換代相結合；技術管理與經濟管理相結合的原則。實現機務設備管、用、修、養水平的不斷提高，為運輸安全打好堅實的基礎。
我段設備管理的重點工作
一、掌握設備能力，合理配置設備，按時完成各項設備管理經濟技術指標，充分挖掘設備潛力，提高設備利用率。
二、搞好設備的管、用、修、養工作，合理安排和使用設備維修費用，采用先進的維修方式和科學的技術手段，大力開展設備狀態檢測和維修，及時組織故障設備搶修。使設備經常處于完好狀態，提高設備完好率。
三、做好購置和自制設備的可行性研究工作。按時編制提報設備購置、大修、更新、改造建議計劃和設備檢修計劃，并認真組織落實。組織或參與設備招投標，切實做好設備的前期管理，建立設備合同管理臺帳，確保設備生產廠家全面履行合同所規定的設備“三包”義務。
四、積極采用新技術、新工藝、新材料、新設備，推廣應用現代管理方法和維修技術。
濟南機務段檢修管理系統之設備管理子系統概要設計
1.設計目標：
設備管理子系統是檢修管理系統若干子系統之一，設計目標是為檢修管理系統提供機務設備的管、用、修、養的準確數據和交互平臺。從而對設備管理進行集成化、網絡化、信息化綜合管理。
2.設計原則：
實用性和先進性的有機結合
處理好傳統工作習慣與規范化、標準化的關系支持聯機事物處理
確保系統的一體化和功能的完整性符合標準
具有良好的操作性，易維護性和友好的.界面設計支持逐級信息的匯總與分析
支持最高領導層對管理信息的需求與決策確保該系統能在Windowsxp下正常運行
3.數據庫的選擇
本設計采用大型數據庫ORACLE，它在世界上覆蓋面最廣，遍及世界上90多個國家，大型數據系統市場占有率最高，是舉世公認的大型數據庫的“老大”。
4.數據庫的安全性和保密性設計
數據的安全性和保密性通過三級實現，一是操作系統級，二是數據庫系統級，三是程序級。
5.系統功能設計
設備管理系統需要囊括所有設備管理日常工作的范疇，主要涉及以下子系統：
后臺支持子系統設備臺賬管理子系統特種設備管理子系統設備管理接口子系統設備技術檔案管理子系統機務設備大修管理子系統機務設備更新改造管理子系統機車檢修工裝設備管理子系統設備報廢管理子系統
設備的使用、保養與維修管理子系統設備封存與調劑管理子系統設備安全管理子系統設備管理教育培訓子系統設備管理改革和創新子系統設備管理檢查與評定子系統
以上子系統能夠獨立運行，獨自完成各自的功能，并信息相互傳遞、綜合利用，最終形成設備管理相關信息的匯總與分析。
9. 鐵路調研報告 篇九
一、分析鐵路服務質量發展歷程及出現問題
中國鐵路經歷了漫長的時間考驗，在多年的計劃經濟發展年代中，既為中國特色經濟社會發展做出了杰出的貢獻，同時又在自身的發展過程中形成了難以抗拒的“時代弊病”，成為了社會主義市場經濟建設中難以啃化的“硬石頭”。
近幾年我們鐵路部門在逐年逐次的進行火車提速，但是相應的服務確實沒有得到很好的改進：
陳舊的服務方式
近幾年來鐵路站車開展“樹標塑形”活動，使鐵路客運服務有一定改善。但在各種條件的影響下，服務方式也只停留在送水、掃地、擦桌子等基礎方面的服務，為旅客提供的服務依舊是不能到位。在服務的過程中，還存在著客運服務人員語言粗俗、動作粗魯的行為。而且車廂內的照明和廣播依舊是定點、定時，缺乏個性化服務。有些個別的客運服務人員在工作中存在著“開口講話難，服務語言少，溝通交流難”的現象。旅客在經歷了排隊買票、候車驗票、剪票進站在到排隊上車，讓他們已經筋疲力盡了，如果這時候列車再超員、晚點，旅客還沒上車就已經充滿憤懣了，客運服務人員在這時提供的服務再不注意方式方法，就只能是將旅客推向其他行業了。
松懈的標準化服務
鐵路客運組織是一個龐大的客運服務體系，長期以來，鐵路客運的龐大地位使得客運服務人員的服務質量遠遠落后于其他行業的服務質量。雖然鐵路客運服務制定有較為完整的服務質量標準，但是在實際工作因為監管督察制度不完善，導致標準化服務的落實存有一定的問題。鐵路客運服務人員在工作中存在簡化作業程序、對旅客服務質量要求不高的現象。例如，旅客在旅行中對服務質量所提出的建議和要求不能得到及時解決；有的客運服務人員甚至謾罵、毆打旅客，造成極差影響；有的客運服務人員利用工作之便，進行“捎、買、帶”等行為，違章違紀行為時有發生。這些現象對鐵路客運服務的總體形象產生了惡劣的影響，同時也阻礙了鐵路客運服務標準化體系的進步和發展。
偏低的客運職工素質
數年來，鐵路招收的職工均是來自鐵路專業院校畢業生和復員退伍的軍人，為大批招聘職工，沒有過多的選擇渠道，而且在招聘過程中也是直接指派入崗，不做更多要求的。因此導致客運職工年齡總體偏高，文化水平偏低的現象出現。在鐵路體質轉型之際，特別是新車型新技術，新設備不斷普及和應用之際，客運職工的總體素質與目前鐵路客運的發展要求有所違背，不能快速的與新興事物有
機的結合。同時，鐵路客運部門在體質改革過程中，對職工的培訓教育缺乏實質性，沒有嚴格的競爭體制，致使職工在工作中沒有壓力，缺乏上進心和主動服務旅客的態度，偏低的業務素質和文化水平落后，直接影響了鐵路在客運市場的服務形象。
陳舊的客運服務設備
鐵路部門提供給客運的的設備設施，雖然近幾年一直在進行著更新，客車也從22型提升到25型，動車組也在不斷的進行改進，但以少數的列車存在系統老化的問題，與環境要求、旅客需求和服務質量要求相比，還有一定的距離。比如：某些車站站房自建站以來未進行改造過，內部設施沒有大的改觀；不少站臺只能單項平面通行。
二、如何提高鐵路客運服務質量的淺談方法
用企業文化建設增強企業核心力
企業文化是企業全體員工在長期的創業和發展過程中培育過程中培育形成并共同遵守的最高目標、價值目標、基本信念及行為規范。一個企業如果沒有建立起符合自身特點的、積極上進的企業文化，這個企業就不會有長久的持續發展。
鐵路客運部門要建造符合自身特點的客運服務文化，該文化要來自于鐵路客運服務人員的實踐，讓服務在實踐中完善，要充分展現鐵路客運工作的窗口性質的作用，樹立“以人為本，旅客至上”的服務理念，以真摯熱情、微笑感動、熱情周到、細心細致為主要特色，不斷在實踐中總結和完善已有的文化內涵。通過企業文化的建設，樹立良好的企業形象，增強職工自信心，提升鐵路企業的競爭能力。
用落實服務標準強化服務質量
《鐵路客運服務質量標準》是針對客運服務中大量重復進行的作業、程序和方法，以現行規章為依據，在深入調查、認真總結先進經驗的基礎上，為保證旅客安全運輸和提高客運服務質量而作出的統一的規定�？瓦\服務人員要通過學習標準和技能演練等掌握標準、在客運服務中要落實標準。各級部門要嚴格監督和考核客運人員執行標準。
客運服務人員要針對不同旅客在身份、層次、年齡、旅行目的等方面存在的差異，采取不同的.服務方式，滿足旅客的各種需求。對不同的服務對象提供不同的服務方式，如對殘疾旅客——客運服務人員要成為盲人的眼睛、聾啞人的耳朵和嘴巴、腿腳受傷者的拐杖，要像親人一樣關愛、呵護他們。不能讓殘疾旅客有任何被歧視的感覺。在列車上，不僅僅要關注殘疾人，像是老年人、外籍人員、孕婦、以及兒童，都要擁有特殊的關注，在他們需要時給予他們必要的幫助，不讓任何人群有失落感，竭盡全力的滿足旅客要求。針對有精神疾病的旅客更應該尋找專人陪同，耐心勸導，給予親人般的寵愛，讓旅客感覺到在列車上度過的時光都是極其滿意的。
用服務培訓提高客運服務能力
旅行過程是一個隨時變化的過程，當旅行條件發生變化時，旅客的心里要求也會隨之變化。所以，客運服務人員在服務工作中，既要掌握旅客旅行的共同的心理，又要揣摩和探究個別不同旅客的心理，只有這樣才能避免服務工作的片面性和盲目性，才能做到符合實際的掌握旅客需求，完成旅客要求，更好的服務于旅客。因此，在客運職工培訓中，培訓內容除了思想道德，職業道德，崗位應知必會，服務技能，禮儀，應急預案，客運安全風險點及控制措施等方面的培訓外，還要增加客運心里學和溝通技巧的內容，用良好的心里修養的溝通能力適應客運服務的工作要求。
客運服務人員每天的工作內容就是與形形色色的旅客打交道，人與人的性格特點與文化素質都是有很大差異的，所以在處理問題上客運服務人員要針對不同的現象、不同的人群、不同的環境去展開不同的服務。這就要求我們在培訓中要請專業人員對客運服務人員進行心里健康咨詢輔導，對客運服務人員進行心理教學的講授，不僅要針對旅客心理進行學習，還要針對客運服務人員的心理素質進行輔導，培養他們的心理素質，以達到在各種不同的場合內都能夠做到讓旅客滿意。
提高列車餐飲管理水平
旅客在旅行時會自備各種各樣的食物，用以作為自己在旅行的過程中的儲備。這在無形中就對我們的列車提出了要求，因此在列車餐飲這一塊我們要加大力度去進行改進，以滿足更多旅客的需求，從而提供更優良的服務條件。首先要根據開行列車特點，提供多種多樣的餐飲服務，變革餐車食品供應方式，可以實行站點餐飲基地交接，為旅客提供更多的餐飲項目，改變目前單一的盒飯式，增加更多的快餐式餐飲。這樣既減少了旅客行囊的重量，又能使列車的空氣、環境變得更加清新怡人，同時也減輕了客運服務人員的作業量，還能為列車提供創收的機會。可以說是一舉多得的好方法，更能夠抓住旅客的行程命脈。
用密切配合確�？瓦\服務質量
在列車上，雖然和旅客直接接觸的是客運服務人員，但鐵路各相關部門的工作對于旅客服務質量也有影響：如機車乘務員，若不能平穩操作，就會使旅客感到列車晃動，影響旅客的舒適度；檢車乘務員將列車中空調的溫度調得過高或是過低，也會引起旅客的不滿；列車調度員調度指揮不當，會影響旅客列車的正點；工務、供電等部門養護不到位，會影響旅客列車的安全。因此，鐵路車、機、工、電、輛等相關部門應密切配合，才能確保客運列車的安全、正點、舒適。
結論
鐵路運輸已經是我國的運輸行業中的主力軍，而鐵路服務質量的好與壞在其中又成為輔助性的主選因素，是群眾出行時選擇交通工具的很重要的一個參考。因而針對當前的當前的鐵路服務質量提高是與時俱進的要求，更是建設和諧社會的一種體現。所以我們作為“鐵路人”更要承擔起自己肩負的責任，為更廣的群眾做好服務。
10. 鐵路調研報告 篇十
一、選題的目的及意義
為了能夠很好在工程項目風險管理過程中對風險預測和識別、分析和評價、最終規劃、控制和處置，風險管理組織機構的建立是建筑企業的首要工作，將風險管理的作用突出強調，并配備有專門的風險管理領導、風險管理部門、風險管理工作人員分工負責復雜的風險管理工作。
而目前，建筑企業施工大多未建立專門的風險管理機構進行工程項目的風險管理，工程項目的施工管理絕大多數是管理者利用一般項目施工的管理經驗或無計劃的不系統的進行局部的.風險管理或應對，沒有對項目的風險進行總體規劃和控制，造成工程項目風險管理不到位，帶來的損失巨大，后果嚴重，且處理困難，花費高額的費用，并對企業的社會形象產生極大的負面影響。
另一方面，工程項目規模日益擴大，尤其是大型基建工程，現在一個建筑企業承擔的工程任務是原來的幾倍、十幾倍甚至更大。這樣，工程項目施工中的風險因素特別是自身的風險因素也隨之擴大，風險工作量和管理范圍同樣增加，就更要有效的進行風險管理以實現計劃目標。但是目前建筑企業對工程項目的風險管理情況來看，效果十分不理想，并且存在不堪設想的風險隱患。建筑企業面臨的不利情況或處于混沌狀態的是，工程項目風險管理的實際操作人員的素質水平不均衡，部分人員經驗缺乏，面對風險采取的應對處置措施效果有限或效果不佳。
二、調研的重點問題
通過風險管理理論結合中鐵三局滬昆線工程項目上的運行，本文得出了鐵路施工企業工程項目施工管理的主要管理方法和面臨的不足之處并提出了個人建議，證明了能保障鐵路施工企業工程項目施工目標實現的關鍵是進行有效的風險管理，以此積累經驗、發現不足。
三、調研方案及具備的條件
四、調研方案
1、實地調研
2、通過地工程項目經理的采訪
3、通過對施工工人的采訪
4、通過相關書籍的分析 具備的條件
1、具備了項目施工的具體資料
2、實地了解項目施工過程中可能存在的風險
五、指導教師意見
指導教師：
11. 鐵路調研報告 篇十一
1、鐵道部拆分
貨運是鐵路最主要的收入來源，貨運改革面臨著既得利益群體的阻力。而鐵道部被分拆，整個原有利益格局被打破，鐵路貨運改革迎來最好的契機。
鐵道部被撤銷后，原有職能被一分為三：交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。
2、鐵路貨運量持續下跌
鐵路運輸收入的約70%來自貨運，長期以來都是“以貨補客”。然而近期以來受困宏觀經濟形勢萎靡，鐵路貨運量持續下降。
20xx年，全國鐵路貨運量除1月份同比增長1.6%外，2-6月份同比持續為負。而在鐵路貨運量下降的同時，全社會物流卻實現較大幅度增長。
鐵路貨運服務方面，存在著辦理手續繁雜、運輸組織與市場需求脫節、運輸收費不規范和運力分配不夠透明等問題。有必要通過改革，從根本上解決鐵路貨運服務的問題，提升鐵路應對市場變化的能力。
鐵路貨運改革及其存在的問題
中國鐵路總公司于20xx年6月6日宣布將實施貨運組織改革方案，推出簡化受理、改革運輸、清理收費、提供“門到門”服務等一系列具體措施。
改革貨運受理方式：簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；改革運輸組織方式：根據客戶的運輸需求編制運輸計劃。
目的：敞開受理，讓貨主隨到隨運，避免“請車”、尋租
以往客戶通過鐵路辦理貨運要用一個“請”字，不僅要申報請求車計劃、申報月度計劃，還要聯系貨物的受理和裝車；不僅要找鐵路貨運部門，還要聯系鐵路調度和運輸部門，計劃色彩濃厚，手續相當繁瑣，其中各個環節都存在尋租空間。前鐵道部部長案中，就涉及通過批復火車車皮而受賄。而改革后期望的達到的效果是，只要一個電話或點擊網絡頁面，就可以聯系鐵路發貨，甚至可以直接上門取貨。
缺點：只在運力寬松時適用；一旦經濟形勢好轉、運量回升，仍然會發貨難。
這項改革所改的只是申請運輸的流程，到是否能隨到隨運是由市場供求關系、運力決定的，待經濟復蘇運量增大時，“車皮”再度成為稀缺資源時，恐怕還是會成為賣方市場，無法隨到隨運，貨主發貨難仍會出現。
3、方案：“一口價”
所謂“一口價”，就是將鐵路以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化，根據服務區間和服務內容的不同單獨核定服務成本，單獨定價報給貨主，做到“一口報價、一張貨票核收”，使貨主不再分頭繳費；然后鐵路內部再自行進行切分清算。同時可保證明碼標價，公開透明。目的：擠壓價外收費空間，減少尋租，避免亂收費，明碼標價、空開透明。
以往的鐵路收費項目有很多項：運費、鐵路基礎設施建設基金、電氣化附加費用，各個路局自行收取的`延伸服務費用等等，貨主往往要多頭繳費，不但諸多不便，而且收費項目不規范，亂收費頻發。
缺點：仍然是政府定價，違背市場經濟原則；只在運力寬松時適用�！耙豢趦r”雖然做到了公開透明、明碼標價，但是其本質仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。必須盡快建立起貨運定價機制，讓各個地方的鐵路經營主體根據貨流量、客流量冷熱程度做出價格調整，才能保證貨運改革順利展開。
另一方面，“一口價”只有在鐵路貨運供大于求的情況下有實施空間，若經濟回暖、運量增加，車皮再度成為稀缺資源時，“一口價”政策就有反復的可能，既得利益團體還會重新登臺，“點裝費”、“車皮費”等額外收費會回潮。
4 、方案：從“站到站”變成“門到門”
大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。中鐵總直屬的三大貨運公司——中鐵快運、中鐵集運和中鐵特貨進行重組，其運力資源劃撥給各地方路局。有鐵路相關人士稱，未來趨勢是“站到站”的業務劃撥給各個鐵路局，“門到門”的業務保留在三達貨運公司。
目的：是鐵路加快向現代物流轉變，與其他運輸形式競爭。
以往鐵路提供的一般僅是“站到站”服務，而從倉庫到車站、車站到倉庫的接駁往往要貨主自行解決。而此次貨改提出要實現“門到門”，即是說鐵路公司要全面參與現代物流競爭，與其他運輸形式爭搶貨源。
缺點：以鐵路系統目前的運營能力恐無法實現“門到門”。此次貨運改革方案部分效法了美國的鐵路貨運模式，但中國鐵路的狀況與美國截然不同。美國的7家一級鐵路公司不少兼并了公路運輸公司或者與公路運輸公司有合作協議，因此美國鐵路有能力給貨主提供門到門的貨運服務，中國鐵路的運力資源與此還有很大差距。
鐵路貨改的改進建議
1、實現市場化定價
中國鐵路部門一直沒有運價決策權，此前貨運價格大約每年調整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發改委、國務院批示。然而今年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經營主體根據成本、運量變化自主調整運價，才能保證貨運改革順利展開。
2、與公路、快遞等其他形式運輸公司合作
鐵路貨運改革絕不是鐵路一家出演的“獨角戲”，若想真正實現“門到門”的全程服務，鐵路部門需要主動融合各方利益，讓公路運輸公司、電商、快遞企業等共同參與進來。在鐵路貨運“門到門”的過程中，鐵路運輸完成“站到站”，而“門到站”、“站到門”則多有公路運輸完成，因此如果現在的鐵路公司沒有能力或權限收購、自建公路運力，則可以通過與公司企業合作來實現；社會物流企業在近年的發展中積累了大量的經驗和市場。鐵路可以順豐、“四通一達”等快遞企業合作，開辟定時、定向、定點的高鐵快遞業務，實現優勢互補。
3、推廣集裝箱運輸
推廣集裝箱運輸是鐵路貨運融入現代物流系統的重要條件。集裝箱又稱貨柜，是指具有一定強度、剛度和規格專供周轉使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉運貨物，可直接在發貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內取出換裝，有利于實現多種運輸方式的接駁，以實現“門到門”服務。
而目前中國鐵路集裝箱運量占全路貨物發送總量不足3％，大量的適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，而在美國這一占比約為40%，因此中國鐵路貨運的集裝箱運輸還有很大提高空間。
鐵路貨改的效果及影響
全國鐵路貨物發送量日均完成836萬噸，同比持平，貨運量止跌回升，改革成效初步顯現。所謂“改革成效”其實并不十分明顯，整體貨運水平依舊呈現下跌態勢，不過下跌幅度確實有所收窄。且從貨物運輸的總類來看，主要運輸物資還是屬于傳統“黑貨”范疇，“白貨”(相對于煤、石油的貨物)運輸量增幅不大，仍有持續下跌趨。
但從部分地方鐵路局數據看，貨改的推行對招攬“白貨”起到了一定作用。20xx年6月15日以來，北京鐵路局日均裝車量11887車，發送量76.7萬噸，收入6454.5萬元，較改革前“白貨”日均增加裝車135車，增加發送量7628噸。
重要的是，鐵路在實行貨運改革后短短一個月快速實現了轉型，同時，鐵路自身也增強了市場意識和服務理念，吸引了更多潛在客戶的關注。
12. 鐵路調研報告 篇十二
鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，據統計，貨車一次全周轉時間中，在車站作業和停留的時間約占70%。貨車從裝車到卸車，平均要進行5-6次調車作業，其中在編組站作業停留的時間占30%以上。全路用于調車的機車臺數，約占全部運用機車的五分之一。
一、鐵路站場安全對安全生產的重要性及因素分析
加速編組站的現代化建設和安全生產工作，對提高作業效率和縮短車輛周轉時間有重大意義。鐵路站場的安全問題，涉及到方方面面，既有它的偶然性也有它的必然性。我單位與公安派出所、民兵、保安三支隊伍成立了由車站為主，各支隊伍相互配合的“4+1”安全防控體系，使得安全站場的.工作得到了很大的提升。通過實際的調研分析，我們可以得出影響鐵路站場的安全這樣幾個主要方面因素造成的：
1、安全生產意識不強。對“安全第一，預防為主”的原則認識不夠，對于防止事故、遏制“兩違”沒有真正筑起一道思想防線，總是抱著僥幸的心理對待安全工作，從而在思想上為滋生官僚的主義、遙控指揮的壞風氣提供了土壤，“干慣了不想、習慣了不說、看慣了不管”的“三慣”行為悄然抬頭。
2、安全生產標準得不到落實。不學習，就掌握不了標準；不知道，就落實不了標準，這是標準得不到落實一方面的原因；還有一個方面的原因是知道標準，但是沒有把抓安全放在各項工作的首位，趕進度、圖省事，擅自簡化作業程序、簡化安全措施，有人檢查就落實、沒人檢查就不落實，結果是“安全一輸，全盤皆輸”。
3、先進技術的運用。鐵路編組站要擁有駝峰計算機過程控制系統、微機連鎖接發列車系統、車輛實時跟蹤系統、調度表示系統、編組站信息管理系統等五大計算機系統，這樣才能成為鐵路網的主要截流點，成為最先進的編組站，我們編組站的站場安全如果能夠引進更加先進的技術和設備，則會在安全生產和安全運作上得到很大的提高。
二、我單位如何強化鐵路站場安全與安全生產之間的關系
鐵路站場的安全和安全生產的關系是息息相關的，二者互為因果，不可偏廢其一，針對以上影響安全生產的因素，我們的安全工作重點主要在以下幾個方面不斷的努力：
1、在安全生產上下功夫，狠抓科學管理辦法，強化現場控制，認真落實“領導、分工、逐級、崗位”負責制，以及“車站、車間、班組”三級安全控制體系，堅持查找“重大危險源、重大傷害源、行車事故隱患源”，有針對性地提出對策，及時整改，防患于未然，形成自上而下層層包保，自下而上逐級負責的安全責任制，并通過ISO9000族貫標和貫徹《安全生產法》，實現了車站安全管理和安全控制向科學化、標準化和現代化方向邁進，探索出了一套具有特色的安全管理模式，確保零事故發生。
2、堅持“安全第一、預防為主”的思想，加強安全教育安全工作的好壞，不僅影響著廣大干部職工，更影響著我鐵路編組站的發展和鐵路運輸在經濟建設中的巨大作用。為此，各安全生產小組要及時對本部門階段性的安全工作情況進行認真的'總結分析，貫徹落實安全例會制度。對于各類施工作業造成的行車事故案例，要經常性地組織職工進行學習，安全管理實際，廣泛地展開討論，制定杜絕各類事故的防范措施做到警鐘長鳴。在全站開展法制教育講座，普及教育知識的宣傳！
3、監督指導安全站場各項工作的穩步推進
派出所負責監督指導，民兵負責站場巡線，保安負責查施封車輛、貨車及道口的安全。為維護站場秩序，嚴禁閑雜人員進入站場，我單位出臺了關于封閉道口管理的措施，嚴禁私家車進入。為需要進入站場的車輛辦理通行證及臨時通行證；同時，為加強管理，站“4+1”安全防控領導小組加強了夜間對護路民兵崗亭的巡查力度，護路民兵一天24小時不間斷在站場內巡線，清理場內撿拾及放牧人員；派出所開展打貨盜防危行的安全檢查工作，打擊偷盜鐵路運輸物資行為，抓獲偷盜鉻鐵人員2名。出臺了《防止路外傷亡事故措施》；
4、“4+1”立體管理體系，確保鐵路治安有序可控。20xx年，我所堅持“以防為主、打防結合”的方針，與公安派出所、民兵、保安三支隊伍成立了由車站為主，各支隊伍相互配合的“4+1”安全防控體系，派出所負責監督指導，與深入開展站、線安全檢查、巡邏防范等工作，有效凈化線路、站車治安環境；同時，保持嚴打態勢，嚴歷打擊拆盜、割盜、掀盜等危及鐵路運輸生產違法犯罪活動，對影響重大的刑事案件能做到快偵快破，實現了既打得了又防得住的工作目標，確保了鐵路治安有序可控。
5、以防為主，堅持專群結合，調動安全管理參與性
以防為主，我所堅持專群結合，充分調動路內外各級綜治組織、鐵路職工群眾參與維護鐵路治安的積極性，構筑線路、站區治安聯防聯控網絡，提升鐵路內部安全防控能力。一是強化防火、防爆、防盜安全檢查。會內部有關單位深入站場、沿線開展安全大檢查，對發現的隱患及時提出整改措施，督促有關部門整改，做到防患于未然；二是關注治安變化，做好站車重點部位及復雜區段安全保衛工作，嚴防不法分子伺機作案或制造混亂。如：針對春運客流增大，沿線各站點上下車人多，違法犯罪分子有機可趁等實際，我所重點做好清站查車工作，對站、車乞討流浪者、撿拾者、“三無”人員及時進行清理、審查，有效凈化了站車環境；三是發揮綜治作用，要求警務區民警積極與鐵路內部單位進行溝通聯系，和一線職工群眾打成一片，及時獲取治安信息，要求各部門、崗位職工發現情況及時報告，并做好先期處置工作，形成齊抓共管、共保平安格局。
13. 鐵路調研報告 篇十三
圍繞安全基礎管理、標準化體系建設、現場作業控制、設備質量管控等方面開展了認真細致的調研工作，為針對性地鋪排安全重點工作提供了依據�，F將調研情況報告如下：
一、20運輸安全工作存在的突出問題和薄弱環節
年，某公司管內共發生鐵路交通一般事故35起，包括一般B類事故3起(路外傷亡)、一般C類事故4起、一般D類事故28起(含D21事故6起)。從事故類別看，行車事故10起、企業站車輛脫軌事故7起、施工耽誤列車事故6起、路外相撞事故3起、設備故障延時D21事故6起、路外單位責任事故3起。發生設備故障186件，同比減少59件，減少24.1%。其中，機車故障44件，同比減少3件，減少6.4%;車輛故障38件，同比增加8件，增加26.7%;信號故障52件，同比減少53件，減少50.1%;通信故障16件，同比減少15件，減少48.4%;供電故障20件，同比相同;列尾故障12件，同比增加4件，增加50%;線路故障2件、自輪運轉設備故障1件、監測監控設備故障1件。
從事故、設備故障及檢查情況來看，突出問題主要表現在以下六個方面：
(一)安全管理責任落實存在短板。一是職能部門管理責任缺失。個別部門專業管理責任鏈條不暢，深入一線服務意識不強，業務指導不全面，規章制度落實情況檢查指導作用弱化，專業檢查督導職能缺失，全年專業部門僅上板安全問題1703件，不足問題總數的5%。特別是道岔搗固車脫軌和道岔搗固車調車越出站界2起事故，充分暴露出多部門管理職能不發揮、多環節卡控不到位的問題十分突出。二是管理人員履職不力。部分管理人員責任意識不強，對安全工作缺乏敬畏感，履職能力不高，特別是管理人員違章指揮、帶頭違章及默認職工違章問題屢禁不止。全年因管理人員責任不落實引發鐵路交通事故5起，占責任事故的45.5%。工務段線路車間主任在明知施工無計劃、無監管，且作業人員不具備駕駛和操縱裝載機資質的情況下，盲目指使職工駕駛裝載機橫越站線作業，造成鏟斷電纜事故。
(二)慣性事故控制不力。一是現場作業慣性“兩違”仍是引發行車事故的痼疾。，管內共發生現場作業慣性“兩違”導致的行車事故6起，占到了全年事故總數的17.1%，“6.30”站調車擠岔和“9.30”線路所值班員未開信號耽誤列車均屬典型現場作業“兩違”事故。二是工電慣性事故多發。20，管內工電系統共發生行車事故18起，占事故總數的51.4%，其中全部責任事故6起，主要及重要責任事故12起。工務系統發生了“2.15”、“10.10”兩起由于防護制度不執行導致的擋停列車事故，電務系統發生了“1.24”、“5.1”、“7.9”三起均為作業人員應急處置能力低導致的D21類事故。三是企業站脫軌事故突出。年，管內企業站發生車輛脫軌事故7起，較增加6起，發生車輛損壞問題15件，累計經濟損失近60萬元。
(三)施工安全問題較為突出。一是施工單位安全意識淡薄。由于施工單位重進度、輕安全的思想作祟，導致違章指揮、冒險作業等問題仍處于高發態勢。全年檢查發現施工單位不按規定設置防護、大型機械不按規定停止作業等甲類問題多達59件，占施工甲類問題總數的45.4%，特別是五起事故全部是由于施工單位無計劃、超范圍施工造成的，占全年施工事故總數的83.3%。二是建設管理單位管理責任落實不力。建設管理單位在施工安全管控上過度依賴設備管理單位，施工管理的主體責任缺失，日常督導和管控不力，加之對監理單位的日常管理弱化，監理單位安全、技術質量監督管理的保障作用不發揮，導致施工安全險象環生。三是設備管理單位監管監護流于形式。突出表現為大量使用新職人員擔任現場監管監護工作，由于新職人員責任心不強，擅自脫崗、提前退場等問題時有發生，特別是對施工單位“三無”施工、大型機械不按規定停止作業等違章蠻干行為置若罔聞，監管監護作用嚴重喪失。
(四)行車設備關鍵環節控制仍需加強。20xx年，管內發生設備故障186件，雖然同比呈下降趨勢，但一些行車設備關鍵環節管控不嚴的問題仍然突出。一是機車故障仍處于高位。20xx年，管內發生機車故障44件，占設備故障總數的26.3%。其中，由于機車廠修和“零公里”檢修質量不高導致機車故障23件，占全年機車故障總數的52.3%。機務段DF8B機車大修回段后僅走行4355公里，就因主接觸器檢修質量不高導致機故。二是正線鋼軌折斷故障突發。20xx年，管內四季度連續發生“11.7”、“12.31”兩起斷軌故障，雖然經檢測為材質缺陷問題，但也暴露出相關部門、單位在主要行車設備驗收把關、檢測探傷等方面仍然存在漏洞，潛在的行車安全隱患較為突出。三是雙線自閉區段信號故障突出。20xx年，受自然災害、違章檢修導致雙線自閉區段信號設備故障15件，耽誤列車33列，非正常行車累計26小時53分鐘。站信號設備故障，導致間非正常行車13小時16分鐘，潛在的安全隱患極大。
(五)職工業務技能亟待提升。一是日常培訓效果不明顯。一些單位重生產、輕教育的觀念仍然存在，“四個一”培訓制度執行不嚴謹，日常培訓計劃不兌現，加之培訓的.針對性和實效性不強，導致職工“會說不會干”的問題仍未解決。二是新職人員基本技能不掌握。20xx年，因新職人員業務技能欠缺、違標脫標導致事故2起、設備故障1件。機車因柴油機停機在區間停車后，新職學習司機處理故障時未先將極限調速器復位，盲目扳動供油拉桿，導致多次啟機未成功，造成機故。三是應急處置能力差。主要是相關單位在應急處置培訓上重理論講解、輕實作演練，造成職工理論與實作“兩層皮”，遇實際作業突發情況時無所適從、束手無策。全年共發生因職工應急處置能力不強導致設備故障12件，D21類事故6起。
(六)路外安全問題處于多發態勢。一是行人和牲畜上道問題居高不下。20xx年，管內共發生路外安全問題362件，同比增加78.3%，擋停列車343列。其中，路外相撞一般B類事故3起，死亡3人，與大牲畜、羊群相撞18起。二是機動車道口侵限問題直接威脅行車安全。20xx年，管內共發生機動車道口侵限12件，封鎖區間處理8件。11月2日路外車輛撞上監護道口柵欄門，造成3根護樁碎裂、柵欄門侵限，后果非常兇險。三是沿線治安環境不容樂觀。20xx年，管內發生路外人員扒乘列車2件、擊打列車2件、線路擺放石砟4件，特別是發生了列車碰撞信號電纜標牌和列車碰撞路料2件涉嫌人為破壞的一般C類事故，嚴重危及行車安全。
二、20xx年安全工作面臨的形勢
20xx年，公司內部發展現實需要及不可預測的外部環境、自然條件變化，都迫切需要我們認清面臨的新形勢和新挑戰。一是客車安全控制難度進一步加大。20xx年，公司管內新增兩對客車，且線開通后計劃增開客車，客車運行交路更加密集，行車組織難度加大，加之管內25B型、25G型、25T型客車檢修、作業方式各不相同，非本屬客車質量控制難度大，特別是鋼軌進入超期服役階段，客車徑路還有7站16組木枕道岔，都對確�？蛙嚢踩岢隽烁咭�。二是施工安全風險凸顯。20xx年，管內復線4個標段505公里擴能改造工程將進入攻堅階段，站改、既有線更換無縫線路等營業線建設施工仍將多點展開，擴能改造與既有線并行施工區段達到51%，施工及既有線行車安全管控難度進一步增大。同時，隨著新線陸續開通運營，開通項目維�？巳惫ぷ鞣敝兀┕ぐ踩c建設質量管控任務艱巨，都對施工安全構成嚴重影響。三是區域行車組織方式的多樣性對運輸安全提出了全新考驗。20xx年，隨著公司新建線路、既有線擴能改造雙線自閉區段開通運營，多方向接車站、跨局分界口站增多，且雙線自閉、單(雙)線半自閉和區域聯鎖等多種行車方式并存，對作業人員業務技能、應急處置能力提出了全新考驗。四是機車車輛運用安全風險增大。20xx年，按照1公司節支降耗工作要求，管內將全面推進機車修程修制及配件互換周期范圍改革，加之機車超公里運用，部分大部件更換周期延長，機車疲勞損傷增大，機車質量隱患風險增加，特別是20xx年全路貨物列車運行速度將普遍提升至90km/h以上，在貨車全路無配屬運用情況下，勢必給管內車輛運用安全帶來更大壓力。五是生產組織變化滋生新的安全風險，給行車安全帶來威脅。20xx年，根據1公司改進勞動生產組織和優化人力資源配置實施方案，機務系統將在集寧～桑根達來間繼續推行雙班單司機值乘，且工務系統實行道口單人單崗值守，鄰近營業線施工同步取消工務駐站防護員，由于自身聯控互控缺失及非正常情況下的應急處置研判風險能力受限，必將對行車安全構成威脅。六是自然災害及路外安全形勢依然嚴峻。近年來，1公司管內水害、龍卷風等自然災害呈多發態勢，20xx年地區龍卷風造成水電設備設施多處損壞，對行車安全構成了嚴重威脅，由于管內自然災害防控預測體系仍處于補強完善階段，自然災害仍是運輸安全不可預測的主要風險之一。線主軸通道平交道口還有61處，管內線路防護設備還非常簡陋，這些都給行車安全埋下隱患。
三、20xx年安全工作思路及重點工作
總體要求：深入貫徹“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，堅持“三點共識”、“三個重中之重”，從管理源頭入手，以深化安全風險管理為主線，深入推進安全管理規范化、現場作業標準化、檢查整治常態化，加快構建科學嚴密的安全風險防控體系，持續強化安全管理基礎，著力從源頭上消除安全隱患，全面提升1公司安全管理水平，確保運輸安全持續穩定。
總體目標：“六消滅、六控制、二減少、一確保”。即：消滅旅客列車責任一般D類及以上鐵路交通事故，消滅貨物列車責任一般B類及以上鐵路交通事故，消滅責任從業人員重傷及以上鐵路交通事故，消滅責任火災爆炸事故，消滅機車車輛大部件折損脫落事故，消滅責任道口相撞事故;機車故障控制在0.18件/十萬公里，信號故障控制在0.8件/百組換算道岔，車輛故障控制在0.6件/十萬輛，線路設備故障控制在0.16件/延長百公里，列尾裝置故障控制在0.02件/百列，供電故障控制在0.4件/高壓百公里;責任一般D類事故較上年減少10%，路外安全問題較上年減少10%;確保實現安全年。
圍繞以上要求和目標，以安全管理規范化為基礎，以檢查整治常態化為手段，以實現現場作業標準化為目標，持續推進安全風險管理。重點做好七方面工作：
(一)深化安全基礎管理體系建設。
緊緊圍繞“管理問題”這一主要風險，切實改進和加強安全管理工作，不斷提高安全管理規范化水平。
1.進一步強化責任體系管理。一是健全安全管理機制。本著“安全生產法治化”的原則，根據國家《安全生產法》和《鐵路安全管理條例》，結合當前全路經營體制改革及運輸組織、生產組織調整實際，優化完善專業管理、設備管理、安全投入、檢查監督、安全考核等基礎制度，分系統明確觸及安全底線的考核內容、項點，加強依法管理，依規治安。二是貫通安全責任鏈條。以明晰三級安全責任、消除安全管控盲區為重點，對1公司、站段、車間班組三級安全主體職責進行再優化、再完善，切實解決安全管理職責標準覆蓋崗位不全、內容籠統模糊、責權界定不清等問題。三是創新安全評價機制。全面推行安全評價和排序抓尾機制，圍繞安全結果、干部履職、專業管理、技能培訓等內容制定共性及個性考評標準，按月對運輸生產單位進行對標評分排序，對月度排尾的單位由安監室進行通報點評;對連續兩個月排尾的單位，專業處駐段評估診斷;對連續3個月排尾的單位，追究專業處責任并由公司分管領導與單位主要負責人進行安全約談;對年度累計5個月排尾的單位，由1公司對領導班子進行組織考評調整，促進安全管理責任有效落實。
2.進一步強化干部履職管理。一是實施干部履職質量明示化。按照從嚴對管理者管理的原則，健全干部安全管理績效考核評價機制，實施干部月度工作任務書制度，優化干部現場檢查記實手冊和干部安全績效月度自評表，嚴格各層級干部“一書一冊一表”閉環式管理，每月分層對干部現場量化任務完成情況及發現解決問題情況進行公開“晾曬”、公開通報，督促各級干部把工作重心放在現場、放在一線。二是實施問題責任追究源頭化。按照“問題在現場，原因在管理，根子在干部”的思路，對事故、設備故障、突出安全問題進行抽絲剝繭、追根溯源，逐層深究管理人員制度建設、生產組織、設備驗交及技術指導等源頭管理責任，切實解決管理人員責任意識不強、工作推諉懈怠等問題。三是實施問題原因分析深度化。按照“從嚴、公開、透明”的原則，制定安全問題深度分析制度，確定分析主體、問題范圍、重點內容、分析流程，每件問題在分析作業原因的同時，深究管理人員履職履責原因，分析會議延伸至車間班組層面，分析報告在全公司范圍內通報，大力解決干部安全風險問題分析避重就輕、大事化小、小事化了的問題。四是實施安全信息掌控即時化。完善安全信息報送程序，分系統、分層級明確管理人員必須即時掌控安全信息的范圍、類別、性質，以及根據問題嚴重程度和影響范圍，啟動應急處置的職級權限，實現信息報告暢通，信息處置有序。嚴肅安全信息報告紀律，對各層級管理人員安全信息反饋程序執行情況進行定期檢查和隨機抽查，嚴格管理人員弄虛作假行為的追責考核，切實堵死人為截留和謊報、瞞報安全信息的漏洞。
3.進一步強化制度體系管理。一是強化規章制度歸口管理。按照“管理規范、界限清晰、流程順暢”的原則，1公司層面，以總工室為主體，做好技術規章制度、技術標準及作業標準的制定、審核、發布及監督檢查工作;以安監室為主體，做好安全生產責任、管理、控制、考核等安全基本管理制度建設。系統層面，以各專業處為主體，對照鐵路總公司、1公司專業規章全面修訂完善實施細則和管理、技術、作業、設備四大標準;各單位針對鐵路總公司、1公司規章制度沒有涉及到的空缺，制定共性標準與個性措施相兼顧的安全卡控措施，形成系統完整、管理閉環的制度體系。二是強化專業規章系統補強。20xx年，鐵路總公司將根據新《技規》全面修訂專業基礎規程規則，各系統要動態跟進相關規章制度及作業標準的優化完善工作。同時，針對現場作業暴露出的新問題、新情況，實時補充修訂與實際不吻合、不銜接的規章制度及作業標準，實現規章制度動態補強。三是強化規章制度常態管理�？偣な�、安監室、各專業處、各單位負責，將在用規章制度分類維護到公司規章制度管理信息系統，5月底前，總工室牽頭，組織安監室及各專業處進行全面檢查，規范規章制度信息化管理;各部門、各單位根據規章制度管理責任劃分，本著“一年一清理、一年一公布”的原則，11月底前對各類規章制度進行系統清理，更新目錄，匯編成冊，剔除“土政策”、“土規定”，確保正確性、實效性和權威性。
4.進一步強化專業綜合管理。一是重抓專業對口管理。各專業處負責，圍繞規章管理、技術管理、設備管理及隊伍管理等內容，2月底前制定本系統20xx年專業管理推進方案，指導系統內各單位全面加強基礎管理、現場作業、施工維修、職工培訓及非正常應急處置等安全重點工作，適時開展專項檢查評估，指導解決突出難點問題。二是發揮協調對接效能。按照“縱向貫通、橫向協調”的原則，縱向加密與上級主管部門業務互通對接，準確掌握安全管理、規章制度、技術標準、設備工藝等變化情況，動態優化專業管理方式，補強技術管理短板;橫向加強與其他部門溝通協調，及時解決安全責任、工作程序、設備運用等系統結合部管理問題。三是解決系統難點問題。全面掌握本系統安全情況，堅持按周、月、季講評分析安全生產狀況和問題，針對本專業安全慣性問題和重大隱患，明確項點、責任和期限，采用責任掛牌整治、開展技術攻關等手段重點加以銷號解決。
(二)深化崗位作業標準體系建設。
緊緊抓住立標、學標、對標、達標四個重點，進一步強化現場作業控制。
1.嚴“立標”，健全標準化體系構架。一是細化完善作業標準。始終把“目標、質量、過程、協作”作為作業標準四項基本要素，在既有主要行車崗位作業標準的基礎上，分系統建立其他工種的作業標準，結合新建線路開通、既有線改造、新技術設備投入使用，以及運輸組織方式調整進行動態優化，保證作業標準科學系統、嚴謹有序。二是合理編制工作流程。本著“層次清晰、銜接緊密、過程明了”的原則，分層級制定工作流程圖，保證每項重點工作都有顯性流程、每個作業環節關鍵部位檢修驗責任明晰。在各崗位單項作業流程的基礎上，優化完善集體作業一日(一班)、一批、一次作業流程，定標、定時、定崗、定責，形成全景鏈式標準化作業體系。三是科學制定崗位指導書。各單位負責，按照易懂易操作的現場需求，將現行規章制度、技術要求、作業標準及崗位風險控制措施進行凝練、分揀，在廣泛征求職能科室、車間班組意見的基礎上，轉化為簡潔管用的崗位作業指導書，做到“一崗一書”。
2.重“學標”，強化職工業務技能培養。一是重抓職工崗位技能培訓。繼續強化崗位必知必會培訓，將崗位作業標準作為日常培訓的重點內容，進行滾動式培訓，并嚴格考試把關，確保100%覆蓋崗位需要，職工基本技能100%達標。職教處、各專業處負責，加大對各單位學習培訓計劃執行落實情況的檢查督導力度，杜絕日常培訓走形式、弄虛作假。二是加快實訓演練基地建設。按照“修舊利廢、功能齊全、滿足需求”的要求，加快微機聯鎖、施工維修、列檢作業等實訓演練基地建設，進一步拓展仿真模擬培訓演練系統功能，分專業、分地區、多內容大力推廣仿真模擬培訓演練，促進職工業務素質明顯提升，作業標準化水平快速提高。三是強化應急處置能力。各專業處負責，以提高職工應急處置能力為根本，合理編制非正常行車組織、列車運行、故障處理、自然災害等方面應急處置演練方案，分期分批開展職工應急處置實訓演練工作;安監室負責，適時組織開展多系統綜合應急演練，提高突發事件的快速反應和組織能力。
14. 鐵路調研報告 篇十四
一、基本情況
1.確立標準,整章建制。我們按照頭年打基礎，來年抓延伸，三年出精品的思路，成立了安全文化建設課題攻關小組，出臺了《侯馬北機務段安全文化建設三年建設規劃》，確立了理念文化八大要素，即：“人人創優，事事超越”的核心理念;“強基固本，科學嚴謹，程序規范，過程嚴細”的管理理念;“人人生產安全、人人享受安全”的安全理念;“質量就是安全，質量就是效益”的質量理念;“手省一厘，腦算一分，優支從儉，日積月累”的成本理念;“時時責任當先，處處標準至上，人人文明創優”的行為理念;“科技至上，競爭為先”的創新理念;“以人為本，人盡其才”的人才理念。制定了規范干部職工行為包括26項內容的.6S準則和REM生產過程精細管理模式;制定了包括安全生產有序穩定、崗位技能達標爭優、政治工作細致有效、節支創效成績顯著、基礎管理定置規范、服務大局形象良好、言語文明素質優良、環境衛生優美整潔八個方面的創建精品科室、精品班組的8E標準;推行了八類包括問候、接洽、辭別、致答、致歉、祈使、贊美、祝福語30句常用語。
2.宣傳引導,營造氛圍。按照安全文化建設宣傳工作三年推進計劃，我們把安全文化建設總體規劃中的內容編印成冊下發到干部職工手中，并開展了討論活動。根據不同場所、不同部門精選了13種以安全文化理念八要素為基準的宣傳用語。投資3萬余元制作了十余塊安全文化建設宣傳標牌。組織干部職工征集了大量的安全諺語和文明用語。確定每月頭周一為安全文化建設活動日，各支部組織干部職工唱段歌。同時，制作了體現親情的機車乘務員出勤“親人一聲叮囑電視安全提示、問候系統”，并設置了“侯機安全生產先進人物文化墻”。
3.重點突破,強力推進。首先，在環境整治上重點突破。集中整治了班組和科室的環境衛生，對工作用品實施定置化管理，對各車間、科室工作人員分類制作標識。針對干部職工工作用語不文明、不規范等問題，強力推行八類30種文明用語，要求干部職工在段必須穿段服、上班著工作服。其次，在管理上重點突破。著眼于管理流程的源頭和現場的控制，對每個人、每一天、每一處實行了生產過程REM精細管理。即對各車間、部門既有的安全、質量、成本、教育、綜治、環境和政治等諸多方面的生產經營責任制考核辦法及運行機制進行整合提煉，并對新確立的干部職工行為6S26項要素進行逐項逐條細化分解，確定每個人、每件事、每一天、每一處的具體工作內容和工作標準，建立《班組精細管理逐日考核統計本》、《走動管理人員發現問題登記本》、《班組長接收走動管理問題日登記表》、《車間精細管理月考核匯總表》，建立精細管理考核激勵體系，實行走動管理。再次，選準載體，重點突破。開辦“三專”：安全文化建設專報、安全文化建設宣傳專欄、安全文化“專列”。組建“三快”：安全文化建設技術攻關快速反應“120”、安全文化建設安全排查快速反應“120”、安全文化建設思想理療快速反應 “120”。創建“兩精”：“精品”科室、“精品”班組創建活動。評選“兩星”：開展職工崗位明星、干部管理明星評選活動。
二、主要問題
個別干部思想上有片面認識。個別干部認為過去安全管理辦法就挺好，通過發卡方式效果也不錯，安全也比較穩定，搞安全文化建設沒有太大的必要，把安全文化建設與加強安全管理脫離開來。有的感到搞安全文化建設太抽象，不好開展。極個別干部認為現在運輸任務、機車修用工作量很大，搞安全文化建設顧不過來，容易出現走過場現象。