2026汽車演講稿（精選3篇）
1. 2026汽車演講稿 篇一
10月23日下午，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上說，純電動汽車的財政補貼政策到20xx年將全部退出，有關部門參照國際上一些經驗，正在研究其他措施，比如稅務，來繼續扶持企業。但對燃料電池汽車，財政補貼可能會繼續延長。
萬鋼說，目前發展的新能源汽車主要有純電動汽車、增程式混合動力汽車、燃料電池汽車。這三種汽車中，氫燃料電池汽車是未來重點發展方向。從20xx年頒布的國家創新驅動發展戰略綱要開始，新能源技術創新行動規劃、國家科技創新規劃、產業發展規劃，以及20xx年2月國家四部委發布關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知等方面，都明確指出燃料電池汽車是重點發展方向。
萬鋼說，中國燃料電池汽車發展目前已進入新的階段。20xx年，中國燃料電池汽車產量為1098輛，主要以商用車為主，分布區域集中在北京、上海、廣東、遼寧等地區。氫能基礎設施建設也在加速推進，截至20xx年底，我國運行的加氫站有10座，在建的有20多座。20xx年，中國新能源汽車將繼續發展，技術進步明顯，預計產銷量將超過100萬輛。
來自20多個國家和地區氫能與燃料電池技術的開發者、燃料電池汽車的制造商以及氫能燃料電池領域的投資者等齊聚，為如皋的氫能交通發展貢獻思路，共探跨氫能及燃料電池整個產業鏈的全球合作可能。
在本次大會上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼發表主旨演講，以下是演講內容：
我想今天就創新引領開放合作來推動燃料電池汽車健康發展談一些我的觀點和看法，和大家共勉。
中國政府高度重視新能源汽車的發展，早在20xx年習近平主席視察上汽集團的時候就指出，發展新能源汽車是我們從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要求我們加大研發力度，認真研究市場，用活用好政策，開發各種適應需求的產品，使它成為一個強勁的增長點。前不久總理也親自視察了汽車產業。
新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型升級的標志，從統計數據來看，20xx年全球主要國家的新能源汽車銷售已經超過了142萬輛，中國達到了77。7萬輛，全球新能源汽車的累計銷售突破了340萬輛，中國的占比超過50%，為節能減碳應對氣候變化做出了新的貢獻。
20xx年中國新能源汽車保持持續的增長，技術進步顯著，預計今年全球的產銷量將超過100萬輛。
20xx年我們頒布了節能與新能源汽車發展的產業規劃，這個規劃要求我們20xx年要達到50萬輛的保有量，到20xx年要達到200萬輛的保有量，現在回顧這條道路實屬不易，就從我們20xx年推廣10萬輛開始，市場的驅動不是我們所想象的，它經過了漫長的準備期，一直到20xx年我們的總保有量只不過就是15萬輛左右。
當時很多人遲疑，很多人在問我包括我們媒體的朋友們，說新能源汽車這么好，怎么叫好不叫座呢？
20xx年我們的各項政策、產業準備、技術研發達到了新的高度，銷售量達到37萬輛。
從20xx年開始一直到今年，我們大概遵循了隔年翻番的規律，20xx年50萬輛，20xx年77萬輛就相當于20xx年的2倍，今年看起來銷售100萬輛，估計全行業的預測都是很樂觀的，這樣的情況下也使我們摸索到了市場的規律。
我有的時候跟朋友們說叫好不叫座正是一個發展的機遇，等它叫座了可能就沒有你的座了。
電動化、智能化也是一個全球汽車產業創新發展的大勢，自從北歐國家宣布了從2030年停售傳統汽車銷售后，歐美發達國家和跨國汽車集團從電動化智能化的方向同時發力，先后制訂了國家的產業轉型的戰略路線圖和時間表。
而我們知道的的汽車企業如大眾、沃爾沃，奔馳、寶馬等等，都先后發展了面向汽車產業轉型的路線圖和實踐表我很尊重這些知名企業的決策，因為他們是全球的上市公司，所以他們的決策是應該相信是能夠實施到的。
所以說從現在的發展來看，相對于我們當年的想法，就是新能源作為一個汽車產業發展的技術創新路線已經逐步的轉向了新能源汽車發展要承擔起汽車產業的轉型升級和大氣環境保護的雙重責任，這個是我們面向未來的挑戰。
面向未來的挑戰我們就應該尋找我們的短板，來確定我們新的發展方向，我以為大概有5點需要注意：
第一、補短板。目前我們的新能源汽車雖然已經有將近300萬輛的保有量，但是基本上還是在城市內部運行的，對于量大面廣的遠程公交，城際物流，重載卡車等等，行駛里程，充電時間能量密度都成為了顯著的短板，需要我們盡快推動燃料電池的商業化。
第二、強核心。提升我們的電池電機和電控的核心技術，加強對于高能量密度的動力電池高功率的燃料電池，高性能的驅動和高效率的能量回饋以及智能網聯自動駕駛方面的技術研究應用研究和系統集成，所有的強核心當中最重要的是要把安全放在首位。
第三、抓基礎。加快充電加氫等基礎設施的建設，優化運營和服務的體系，開拓新能源汽車和基礎設施運營的商業模式的新天地。
第四、爭高端。把汽車產業的電動化智能化的方向把握住，引領汽車產業轉型升級，就需要我們優化政策體系，完善標準法規，加快市場準入，優化市場監督。
第五、促開放。堅決落實好習近平主席在博鰲論壇上的講話精神，中央政府已經確定把新能源汽車領域的改革開放作為先行領域，目前已經有一批包括特斯拉，寶馬，大眾集團開展了他們在中國的新能源汽車的業務，我想這是一個為未來發展的一個極好的前提，只有開放才能促進更好的發展。
在這樣的背景下，推動燃料電池汽車健康發展提出三點看法：
第一，全球的燃料電池汽車發展正在全面提速，其實脫碳加氫和清潔高效是能源科技進步的趨勢，剛剛文靄潔女士也特別談到這一點，其實從燃煤，石油，天然氣和氫氣，它們的碳氫比從4：1，降到2：1降到1：4，一直到氫氣是零碳，從動力機械的角度上發展，煤蒸汽到柴油，燃氣輪機，風電光伏等可再生能源就代表新的方向，就是清潔高效。
那未來可能我們就會使用零碳的燃料和零碳的發電，這就是能源科技人類歷史以來的進步發展的趨勢。
那么氫能就自然成為全球未來戰略能源的重要組成，將廣泛地應用到交通運輸、工業生產、家庭生活等各個領域，可以實現可再生能源的大規模的存儲運輸以及利用，正在成為全球能源技術革命的重要方向和各國未來能源戰略的組成部分。
在這些日子里我們看到了一些的汽車企業，比如說我親自嘗試的豐田、本田的和現代的以及公交客車重載卡車、燃料電池叉車以及小型船只的應用，燃料電池還廣泛地應用于各能源領域的供給，比如說就在上海的周邊就運營著100多座通訊基站的燃料電池作為備用的應急電池，他們曾經在一次斷電17小時的情況保持了基站的穩定運行，燃料電池將應用于IDC機房、醫院的醫療，還將應用到水下，這個已經開始了使用。
因此發展氫能燃料電池成為各國的共同的戰略選擇，比如說日本從國家戰略的層面致力于實現氫能社會，日本政府提出日本將成為全球第一個實現氫能社會的國家，要求相關部委加強各方面的建設，發布了日本復興戰略能源戰略以及氫能社會的戰略路線圖。
歐盟將氫能作為能源安全和能源轉型的重要保障，日本雖然經過了布什、奧巴馬，特朗普三個總統的階段，始終把氫能源作為他們能源戰略的重要組成部分。
全球的氫能源電池汽車作為以及加氫站也在快速的建立起來，到20xx年底全國已經建成了328（參數|圖片）座加氫站，其中歐洲亞洲和北美獨領風騷。
與此同時，中國的燃料電池汽車發展也進入了一個新階段，在座的很多朋友們還能回想起20xx年我們在規劃新能源汽車的時候所提出的三縱三橫，我們把純電動汽車混合動力和燃料電池作為三種可能進入市場的運行汽車的方式來集中了他們的多能源控制系統驅動電機，和動力電池的核心攻關。
隨著時間的發展，我們逐步在推動著三種汽車的產業化，但是在這些過程當中，我們始終把燃料電池的發動機作為我們的一個重要的組織方向，我們從20xx年到20xx年的第10個五年計劃，通過科研驅動形成了研發基礎，在xx期間我們開展了示范運行，積累了運行經驗，在xx期間實現了整車牽引來加速產業的布局，在十三五期間我們將通過市場拉動來推動產業，我們國家的新能源汽車重大專項始終把燃料電池動力系統和插電式混合動力系統作為重要的發展方向。
氫能以及燃料電池的發展列入了國家戰略，從20xx年中國政府頒布國家創新驅動發展戰略綱要開始，我們在新能源技術創新行動規劃國家科技創新規劃，產業發展規劃以至于到20xx年2月份都明確指出了，燃料電池汽車是我們重點發展的方向。
經過了國家多年的支持和企業高校研究院所的共同努力，我們國家逐步地呈高強大的研究院所走出走向市場，形成了三個創新型的企業，比如說新源動力等，我看了看他們今天還都有發言的，在冷啟動性能、MEA的性能提升、電堆消理方面，今天上午有三個分會場都報告了他們的進展，我們國家的燃料電池研發已在快速的進展。
我想要提的是在我們的發展過程當中，確定了具有中國特色的燃料電池汽車的混合動力系統，適合于燃料電池的特點，也適合于我們國家當前在純電動和混合動力快速進入市場同時未來發展的前途，這個市場的需求總是一步一步來，可能先從城市逐步到城間，逐步到鄉村。
在下面一個階段就是燃料電池大顯身手的時代，可以說我們這一套動力系統已經形成了一個全國的共識，特別是當前快遞業快速發展的時候，中國的城市快遞當中，燃料電池物流車逐步進入了市場，也得到了快遞業的關注，也就是說市場的前景正在逐步形成。包括我們如皋市也在這個方面特別是在江蘇省的城市鏈之間未來的交通要下出更大的功夫。
我們的燃料電池汽車實際上從奧運會就初顯矛頭，世博會進行了將近9個月的示范運行，紛紛走向大賽和國外，包括在美國的加利福尼亞經過了半年多的和世界各大企業的同步比肩測試。
我們把企業作為我們創新發展的主體，來推動燃料電池汽車逐步走向市場，我就舉一個例子，上汽從研發的基礎上，樣車已經進入了*，同時他們的商品車已經開始不僅在中國的市場運行，也開始走向了國外。
上汽制訂了他的十三五的戰略規劃，把新能源汽車的三縱三橫都落實在他們產業的發展規劃當中。
我們以商用車為主的燃料電池汽車市場已經突破了千輛，尤其是20xx年一共銷售了1098輛，包括運營的區域從東北的遼寧一直到廣東的佛山，當然了長三角的上海和江蘇如皋等等都已經開始了示范運行。
我們的氫能基礎設施建設加速進行，到目前已經在運行的加氫站有10座，在建的有20多座，氫能基礎設施也在加速推廣。
使人高興的是全國的各個地方根據他自身發展的一些需求，正在規劃他們自己的發展，比如說河北的張家口到上海到如皋到山東濟南到廣東佛山，這些企業都在尋找自己新的發展著力點，我覺得這種以點帶面的方式適應于燃料電池產業化的發展，也適應于我們系統的建設制氫、供氫加注氫產業的基礎設施和協調發展。
前不久的10月11號，中國氫能聯盟主辦了20xx中國氫能源及燃料電池的產業高峰論壇，這個聯盟也是在前年的年底建設的，我們國家第一次實現了氫能源、能源產業汽車產業包括高校院所共同組織的產學研的聯盟，有效地推動著這個發展，剛剛很多的來賓在發言當中提出來，希望著力進行。
無論是高校研究院所還是企業，包括我們的一些創新型企業，我這幾年到各地看推動雙創比較多，看到青年人正在以他們自己的努力開拓一個新的發展方向，在這個會議上發布了中國氫能源及燃料電池產業發展的研究報告，同時國家能源集團、控股集團等單位簽訂了200噸級以上的氫能重載礦用車研發框架協議。
應該說中國的氫能源汽車進入了發展的新階段，但是怎么樣推動燃料電池汽車健康迅速的發展？我想談一點我自己的觀點。
我覺得我們國家發展燃料電池汽車是有優勢的，首先一個我們就已經積累了豐富的新能源汽車研發和推廣的經驗，同時我們有明顯的體制優勢，也就是說我們的規劃從本世紀初開始，確定的路線和方向以及政策都在落實當中，雖然這個中間有一些調整，但是大的方向一直是穩定的，也就是說給所有的企業和我們的創業者明確了一個長期發展的一張藍圖。
第一張圖就是習近平主席視察上海的時候對新能源汽車發展確定了一張藍圖，這張藍圖我們正在承上啟下，努力推動它的發展，我們的政府部門、我們的產業我們的高校研究院所以及創業型的小企業都在向這個方向努力。
第二個我們的氫能源豐富，獲取途徑多樣，有利于支撐氫能燃料電池規模化的發展，我們制造業大國具有很豐富的氫能源，所以每年可獲得低成本的工業富產氫氣超過800億立方米，我們的清潔能源規模巨大，從風力發電、光伏、水利、可再生能源當中制造氫氣的潛力很大，說實在的我們新能源的規模很大，我們清潔能源的規模很大，但是也有一個間歇性棄風棄電的問題，如果把這些能源利用起來又給我們一個很大的氫氣的來源，我們也掌握了煤氣化天然氣傳統的重整路線，他們將在生物質燃料制氫方面發揮作用。
第三個方面中國的汽車市場的容量巨大也容易形成規模效應來加速氫燃料電池汽車的發展，我們剛剛說了中國汽車產業發展迅速，新能源汽車的保有量產銷量占世界的50%，而隨著我們城鎮化的加速仍然有很大的增長空間，新能源的發展將成為國家戰略，氫能燃料電池將在我國的規模化應用中引領發展。
但是，我們也要認真地去研究我們還存在的問題和短板：
第一，技術創新能力不強，我們在一些關鍵的技術難題上還是久攻不下，需要有更大的努力。
第二，產業化商業化的進度滯后，產業鏈建設薄弱。
第三，制氫供氫加氫的系統落后，造成了氫成本的劇增。
第四，我們的技術標準、檢測體系嚴重滯后。我特別提出，現在弄不清誰在負責這方面的建設，所以說檢測體系是急需要解決的問題。
第五，國際開放合作亟待加強。雖然我們參加了很多的國際組織，也搞了一些示范，但是市場上還看不到，所以我們需要更加加快我們的改革和開放的步伐。
為此我們首先在創新研發組織模式上要聚焦于突破關鍵技術，技術的持續創新突破是推動燃料電池汽車進入市場的核心動力，也是培育產業的首要任務，所以我們要建立政府引導和推動企業為主體、產學研緊密結合的技術創新體系，來攻克燃料電池電堆的核心技術、系統技術、整車技術。
第二個，我們要著力推廣商業化示范應用，以以點帶面的方式推動產業化，推動燃料電池汽車是一個系統工程，可能比推動電動汽車更難一些，這種純電動汽車我們還有一個基礎建設，就是一個插頭都是一個事兒，但是已經克服了技術的難關，正在破除一些原有政策法規的壁壘，而氫能燃料電池需要我們建設。
所以首先是合理選擇示范區，要建在氫能資源的豐富區和經濟發達而環保壓力比較大的區域，特別是大氣環境壓力比較大的區域。
第二個我們要選擇應用領域和發展車型，比如說城際間的遠程公交交通，現在在城市里看到一些深圳，上海，杭州這些城市已經逐步把公交換成了純電動汽車，但是你要仔細研究這些城市和附近城市一兩百公里的距離的城市的聯系，其實用在這方面的公交車更多，是我們城市內公交車的5倍，所以說這個區域更大，我們的城市快遞、物流貨運等，以及我們中重卡車城市間的貨運交通，還有一些乘用車方面特殊用途和高端用途都可以作為選用的車型。
第三，要選擇好示范評估和安全管理，特別要注重加氫氫能燃料電池汽車的示范效果以及助力于規范法規標準的建設，同時也形成一套加氫氫能以及燃料電池安全運行的和監控的機制，安全永遠是我們在推動發展當中的第一位，具有一票否定的地位。
第四，我們要科學規劃布局，要因地制宜地示范低碳低成本的氫能制取的方式，這方面我剛剛說了很多，富產氫，可再生能源也好其他的制氫路線也好。第二探索多形式儲運氫氣的模式，第四要破除思維上的壁壘，有序建立起氫氣的價格體系。
第五，保持政策的延續性，政府明確20xx年對于純電動汽車的財政補助會完全退出，與此同時我們正在研究參照一些國際上的經驗，研究一些其他的稅務方面的優惠措施，但是對于氫能及燃料電池汽車將延遲一定強度的財政補貼。我們在實施汽車節能積分制和相應的獎勵制度的時候要加快碳交易的制度，形成一種市場化來支持氫能源新能源發展的路線，這個是有依據的。所以要完善標準體系，明確氫氣作為一種清潔能源零碳能源的定義，明確加油站和加氫站合建站的標準規范。
第六，大力推動國際化，整合對接全球的資源。我們要開展高層次高水平的國際合作，是順應全球氫能源和燃料電池產業融合發展的潮流加快提升產業國際競爭的重要手段，應該說從我們新能源汽車重大專項啟動，我們就融合在國際合作的范圍之中，我們在去年頒布了電動汽車創意EVA和HMI還有雙邊的合作平臺，特別是感謝UNDP下面的全球環境基金下面的GEF的合作項目，從中國開始已經做了第三期了，第一期是北京，第二期是北京上海，現在是如皋也加入，十分感謝你們的支持。
我們是希望協力同心推動燃料電池汽車健康發展，在經濟全球化的大局中，我國與世界是深度融合，命運與共，要順應改革開放的大勢，把握創新合作的大局，是我們氫能燃料電池汽車產業發展的一種必然選擇。
面向未來我們將繼續開放合作，充分利用國內外的優勢資源，尤其是在燃料電池汽車示范推廣，氫能基礎建設，政策標準法規商業化模式等方面，共同推動燃料電池汽車可持續的發展。
各位嘉賓，各位朋友們，我們進入了新時代，在新時代要有新的舉措新的征程，要有新的作為，希望中國汽車工程學會、國際氫能燃料電池協會在發展氫能燃料電池汽車以及其他應用方面發揮重要作用，加快探索中國特色燃料電池汽車產業發展的道路，為中國早日形成政策健全，標準完備，持續創新開放合作社會普及和燃料電池汽車的產業生態做出貢獻。
謝謝大家！
文章來源：氫能和燃料電池
2. 2026汽車演講稿 篇二
7月2日，首屆世界新能源汽車大會（WNEVC）在中國海南博鰲亞洲論壇國際會議中心主會場舉辦了全體大會。來自18個國家和地區的政府部門及國際組織機構嘉賓，100多家新能源整車及相關企業代表以及國內外各界嘉賓共1500余人參加會議。
在全體大會下午場的環節中，世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持第一場專題演講，國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰對大會致辭。
陳清泰在致辭中表示，得益于改革開放，近20年來中國汽車產業高速發展，產銷量連續10年全球第一。未來中國汽車產業已經不能再延續過去40年發展模式，特別是新一輪科技革命和產業變革到來的今天，汽車產業的轉型升級已經成為時代的必然。
國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰對大會致辭
陳清泰表示，我國幾乎比任何國家對這一輪汽車革命都有著更加熱切的期待。這次汽車*性變革的底層（底層二字需核實）是可再生能源，是電動化、網聯化、智能化、共享化的高度融合。而這幾方面恰恰都是我國近年發展狀況良好的新興領域，有一定比較優勢，如果把握得好我們有可能成為一個贏家。
上半場專題演講環節，清華大學教授、中國科學院院士、世界新能源汽車大會科技委員會聯合主席歐陽明高，日本汽車工程學會會長、日產汽車副社長坂本秀行，LG化學CEO辛學喆，寧德時代新能源科技有限公司董事長曾毓群圍繞新能源汽車戰略規劃與研發布局、電動汽車技術創新的新突破、新趨勢、車用動力電池技術創新、智能新能源汽車技術創新等話題進行了精彩演講。
歐陽明高表示，我國現有配電負荷與電壓制式非常適合小功率慢充，應盡快使現有電動乘用車交流慢充樁做到每車必裝，成為主體供電模式，未來成為能源互聯網的終端節點。20xx年的新能源車充電模式，將會出現轉折點。
歐陽明高還表示，新能源汽車未來將從目前的初級階段——電動汽車階段，經歷新能源和智能化的雙向并行發展，進入新能源電動汽車新時代。
日本汽車工程學會會長、日產汽車副社長坂本秀行發表專題演講
坂本秀行表示，日產計劃到2050年實現遠期戰略減排90%，為了實現這一目標，日產將從兩方面入手，提升內燃機熱效率以及拓展能源的多樣性。
辛學喆認為汽車動力電池市場將會有很大的發展，尤其在各國的標準法規進一步加嚴以及消費者的熱情日益高漲的情況下。同時，電池方面性能的極大改進和充電基礎設施的進一步完善，將大力驅動動力電池市場的增長。中國將會保持全球電動汽車市場的領袖地位，其產銷量都將占據全球的一半。
寧德時代新能源科技有限公司董事長曾毓群發表專題演講
曾毓群認為到20xx年，電動車將比燃油車更具有經濟性，市場驅動力將大大增強；到2035年，電動化率將會大過70%，為后續的實現零排放打下基礎。
中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉主持專題演講
下半場專題演講由中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉主持，西門子股份公司執行副總裁、西門子大中華（參數|圖片）區總裁兼首席執行官、西門子中國有限公司董事長、總裁兼首席執行官LotharHERRMANN，北京理工大會教授、中國工程院院士吳峰，賽麟（中國）董事長兼CEO王曉麟，埃克森美孚（中國）投資有限公司總經理兼董事曾紅衛共同圍繞新能源汽車未來的發展前景、動力電池及相關材料的研發進展、能源新未來等話題進行了精彩分享。
LotharHERRMANN介紹到，轉向低碳、清潔的交通，必須要有各個利益相關方在開放的系統里通力合作，使生態系統面向未來，并且能夠在整個產品生命周期中不斷創新，進行開放式創新，同時確保是以人為本，并帶來安全性，得以確保新能源和電動進一步得到推動。
吳峰表示，技術發展的不確定性，意味著可能隨時被*；中國動力電池目前狀況是總體產能過剩，優質產能不足，急需進一步創新發展，以期取得具有*性的技術突破。
吳峰還表示，將會在保障安全性前提下，繼續開發高能量密度、功率密度、低成本、可靠性的動力電池體系，建立完整的動力電池梯次利用和電池回收再利用體系，加快推進新能源汽車發展。
王曉麟表示，未來賽麟將是一個汽車AI、人工智能的開放運營平臺，與智慧汽車、智慧城市、智慧交通密切連接。該平臺將向人工智能、5G基礎設施等相關企業全面敞開。
埃克森美孚（中國）投資有限公司總經理兼董事曾紅衛發表專題演講
曾紅衛認為，如今全球都在追求更高效，更環保，更持續的發展，未來交通出行的藍圖，新能源汽車的蓬勃發展也已展現端倪。埃克森美孚在滿足日益增長的能源需求的同時，將投入大量資源以降低碳排放，應對氣候變化的危機。
3. 2026汽車演講稿 篇三
20xx年1月21日，以“把握全球變革趨勢實現高質量發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（20xx）進入第二天的會議議程。北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理鄭剛在上午的“定義未來引領變革”主題峰會上作主題演講。
以下為演講實錄：
鄭剛：尊敬的付理事長，楊院士，各位產業界的朋友們，大家上午好！這是我本人第四次參加百人會，我剛從CES回來，發現CES展會又一次被汽車行業占領了。我們看到現代的氫燃料電池，瑞士全新概念的自動駕駛，以及來自于中國的小鵬汽車等新車，讓我們進一步加強了對純電動汽車未來成長和發展的信心。當然這也引發了一點思考，在這里向大家報告一下。
第一點，電動汽車企業可能每五年就要重新塑造一次自己。比爾蓋茨總是這么說，人們往往總是高估一兩年的變化，但是低估了十年的變化。在剛剛結束不久的哈佛商業評論的年會上，二十多位企業界的專家表達了一個觀點，在當今透明開放的互聯網時代，每個企業不僅要理解和擁抱變化，更要發揮自己的想象力，去創造變化。全球的管理大師拉姆。查蘭提出企業發展的重要邏輯，每五年要重塑一次自己。在過去五年北汽新能源在新能源汽車領域深耕領跑，未來五年我們如何應對？
第二點，不要用過去限制我們今天的想象。大多數企業在對待企業競爭的時候，總是思考如何建立自己的核心競爭能力，來掌握自己的核心資源。事實上在新的時代，商業邏輯已經發生了*性的變化，那就是一個企業所達成的成就不再依賴于今天所掌握的資源和能力，而在于你是否能夠集成外界和世界的能力。新商業邏輯的競爭從企業技術、產品、點對點的競爭已經上升到了產業鏈的整合和生態系統能力的競爭，所以封閉式的成長路徑必然會被開放式的路徑所代替。
第三點，開放和共享或許是未來企業制勝的關鍵。在熱力學定理里，熵理論告訴我們，只有通過開放和共享才能形成耗散結構，才能降低熵減，這是的途徑。這個理論在社會和經濟領域同樣適用，大航海時代打破了地域限制，全球進入了前所未有的爆炸發展階段。谷歌將安卓系統開放，造就了智能手機，馬云幫助中小企業更好發展造就了今天市值逼近五千億的國際巨頭。在汽車行業我們也看到過去這一年，傳統企業與新創公司、高科技企業與百年央企進行合作，尤其我們看到了已經占領了世界汽車潮頭的豐田汽車牽頭做的電動汽車聯盟，也給了我們行業很大的啟示，為什么中國的汽車行業很難出現真正的多主體跨企業的合作和聯盟呢？由此我們可以看到新商業邏輯下，可能兩類企業可以存活下來，一個是平臺型企業，一個是接口型企業，如何做選擇？這對我們來講是一個選擇題。
去年，北汽新能源公司年銷量達到了103199輛，已經連續第五年居于純電動汽車行業的第一，估計在全球今年能進入前兩名。此外，在科睿唯安發布的最新20xx年全球創新報告中，北汽首次躋身汽車行業十大創新機構榜單，位列第十，也是國內汽車行業一家。在自動駕駛的排名中，北汽和百度的聯盟也成為行業的黑馬，與通用處于第二梯隊。北汽新能源公司以高估值性高成長性入選了20xx年全球獨角獸企業的榜單，位列第五。我們已經確定了打造兩個的宏偉目標，昨天徐和誼董事長在這里做了介紹，盡管目前暫時走在了行業的前面，但是我們并不打算做獨行者，我們試圖打造一個新能源汽車技術創新的平臺。很榮幸就在去年的年底，我們獲得了建設新能源汽車技術創新中心的機會，在這里我給大家報告一下進展。
12月9日，北京市副市長陰和俊親自做了授牌，在剛剛過去的11日，科技部在官網正式發布關于建設國家科創中心的函，明確指出國家支持北京市政府和北汽作為建設主體，來建設科創中心。我現在花一點時間給大家介紹一下即將正式運營的這個創新中心的情況。與國家批復的第一家科創中心不同，那是國家高速列車技術創新中心，這個科創中心是完全開放的，是全開放的運營平臺，與全行業齊心協力，共同打造一個的新能源汽車高地。
具體而言，這個開放和共享包含了五個層面的內容。首先是資源的完全開放，創新中心將依托北汽集團和北汽新能源及所有聯合共建的單位，在研發、技術制造、資本、供應鏈、人才等方面的優勢，協同各類創新平臺，聚合北京、京津冀、全國乃至全球的優勢，政產學研用的資源，面向創新中心的內外提供多元的資源支持。
第二，技術的完全開放。創新中心聚焦新能源汽車的基礎技術和前沿技術領域，重點圍繞智能網聯、燃料電池、動力電池、輕量化等七大關鍵技術進行突破，在基礎研究、創新孵化、成果轉化、中試等六個關鍵的產業化的階段，均鼓勵各類主體以靈活的方式參與。
第三，我們的創新主體的完全開放。創新中心將全面的面向新能源各類整車企業，產業鏈的成員以及社會資本完全開放，包括今天在座的傳統車企和新創企業。目前我們已經完成了15家的共建單位，包括像中科院、清華等科研機構，還有百度等互聯網公司，以及核心零部件企業。下一步的目標，要建立200家的創新聯合機構。
第四，合作模式的完全開放。創新中心通過項目承接、合作開發、行業服務共享等多種合作模式，滿足內外部合作伙伴的不同合作要求，做到充分競爭，充分融合。
最后，當然是收益的完全共享。創新中心在科技研發合作、產業孵化合作方面，通過設計有效的市場化的收益共享的機制和資金流轉的機制，來確保各利益主體均能分享收益。如科技研發合作，通過設計完全開放和自主退出的機制，確保各個利益主體的訴求平衡，限度的實現在全社會科研成果的共享和共用，應該說未來新能源汽車的藍海非常廣大，它的主導者是誰呢？傳統車企還是新勢力造車公司還是互聯網公司？現在看不到答案，但可以肯定的是，融合一定是大勢所趨，越開放越融合，越成長。我們歡迎在座的各位行業的同盟一起加入中國新能源汽車科技創新中心。謝謝大家！